ROZMOWA

JĘDRZEJ BIELECKI:

Czy Ryanair rzeczywiście wkrótce stanie się największą linią lotniczą Europy?

DAVID HENDERSON*:

Zdecydowanie tak. Już teraz to największy przewoźnik na liniach międzynarodowych. Ryanair znacznie lepiej oparł się kryzysowi od tradycyjnych linii lotniczych. W zeszłym roku zdołał utrzymać wzrost przewozów o ok. 9 proc., podczas gdy tradycyjne linie zanotowały spadek ponad 4 proc. Już teraz około 40 proc. przewozów lotniczych w Europie zapewniają tanie linie, w czym przytłaczający udział ma Ryanair i w mniejszym stopniu EasyJet.

Dlaczego w Lufthansę czy Air France znacznie mocniej uderzył kryzys?

Ryanair może bez kłopotu skoncentrować się na tych liniach i krajach, gdzie najszybciej odbija się rynek. Irlandczycy mają ponad 40 baz w całej Europie, niemal co miesiąc uruchamiają nowe połączenia, zamykają nierentowne. Lufthansa czy Air France nie mają takiej możliwości. Ich siatka połączeń tworzy pewną całość, tak aby pasażerowie mogli się przesiadać. Problemem jest też to, że tradycyjne linie lotnicze mają swoje bazy tylko w macierzystych krajach. Prezes firmy Michael O’Leary stworzył oryginalny model zarządzania. Polega on na maksymalnej ekspansji liczby pasażerów. Ryanair stał się tak duży, że może zarabiać ogromne pieniądze na sprzedaży zewnętrznym firmom prawa do oferowania pasażerom towarów i usług. Ryanair zarabia też ogromne pieniądze na sprzedaży reklam na swoich stronach internetowych, także odwiedzanych przez miliony ludzi. Doskonałą decyzją był zakup ogromnej floty Boeingów 737-200 w środku kryzysu przewozów pod koniec lat 90. Ryanair ma inne pomysły na obniżenie kosztów: odprawy tylko przez internet czy zwiększenie o 25 proc. liczby foteli w samolotach. Mówi się nawet o wprowadzeniu opłat za toalety w czasie rejsu czy od nadwagi pasażerów.

Air France twierdzi, że Ryanair płaci mniej od konkurentów za możliwość korzystania z lotnisk. I zamierza z nim walczyć w Komisji Europejskiej.

Ryanair stosuje bezwzględne metody, aby wymusić korzystne stawki. Gdy chciał wejść na rynek Chorwacji, O’Leary zaprosił do swojego gabinetu szefów pięciu lotnisk położonych blisko wybrzeża i spytał, który zaoferuje mu najlepsze warunki. Między lotniskami wywiązała się ostra konkurencja, bo współpraca z Ryanair oznacza wielu dodatkowych pasażerów, ruch turystyczny, miejsca pracy na lotnisku.

Air France, podobnie jak inne tradycyjne linie, nie może przyjąć takiej strategii, bo musi latać do głównych portów lotniczych Europy: Berlina, Paryża, Warszawy. Charakterystyczne, że Ryanair lata do Łodzi, Wrocławia, Krakowa czy Wrocławia, ale nie do Warszawy. Uznał, że warunki, które tu otrzymał, nie są wystarczająco dobre.

*David Henderson, rzecznik Europejskiego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych (AEA)