Pomiędzy styczniem a listopadem 2009 r. zamówiono statki o łącznej nośności zaledwie 28,8 mln ton, wynika z danych londyńskiej firmy okrętowej Clarkson. W rekordowym dla branży roku 2007 było to 272 mln ton. Brak zamówień oznacza, że wiele stoczni prawie nie otrzymuje zaliczek, które wcześniej zapewniały im płynność finansową. Połowa zamówień złożonych w minionym roku pochodziła z Chin, które są drugim co do wielkości producentem statków na świecie. Tamtejsze państwowe firmy są jedynymi armatorami, które w ogóle jeszcze zamawiają jakiekolwiek jednostki.
W ubiegłym roku wniosek o upadłość złożyły trzy stocznie w Korei, która jest światowym liderem w branży, kilka mniejszych stoczni w Chinach, po jednym zakładzie w Japonii, Norwegii i USA i trzy w Niemczech. Zamknięta ma zostać jedyna stocznia w Danii. Kryzys spowoduje prawdopodobnie nie tylko upadłość kolejnych stoczni, ale również stawia pod znakiem zapytania plany rozbudowy mocy produkcyjnych. Kilka planowanych inwestycji w Chinach prawdopodobnie w ogóle nie zostanie zrealizowanych.
Pośpiech, z jakim rządy krajów mających duże przemysły stoczniowe starają się wspierać podupadające zakłady, budzi również obawy, że branża przez lata będzie cierpieć na chroniczną nadwyżkę mocy produkcyjnych i uzależnienie od subsydiów. Czynniki te negatywnie odbijały się na kondycji sektora stoczniowego w latach 70. i 80.
>>> CZYTAJ TEŻ: Sprzedano część majątku stoczni Gdynia
– Jest się czym martwić – powiedział Danny Scorpecci, sekretarz grupy roboczej ds. przemysłu stoczniowego w Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD). Wskazał on jednak na brak porozumienia między krajami co do tego, czy sektor powinien otrzymywać wsparcie państwa i jaki poziom interwencji może zakłócić funkcjonowanie rynku, który w końcu nie był od nich wolny od wpływów czynników zewnętrznych także w przeszłości. Zwolennicy pomocy państwa wskazują, że rządowe dotacje otrzymały inne gałęzie gospodarki, na przykład przemysł motoryzacyjny.
>>> CZYTAJ TEŻ: Czy statki zatopią banki?
Do zeszłego roku stocznie otrzymywały rekordowe ilości zamówień ze względu na panujący optymizm co do perspektyw światowego handlu. W sytuacji gdy większość rynków cierpi na nadpodaż statków, a setki kontenerowców stoi nieużywanych, trudno się spodziewać nowych zamówień. Wielu właścicieli musiało przesunąć lub zrezygnować z odbioru z powodu problemów ze zdobyciem finansowania na końcową zapłatę za zamówione jednostki.
Charles Morrison, dyrektor londyńskiej firmy Braemar Shipping, powiedział, że stocznie tradycyjnie wykorzystywały zaliczki do finansowania budowy statków.
