Kto zbuduje szybkie pociągi dla Polski?
Wyścig o kontrakt na szybkie pociągi przybiera na sile. Trzech z czterech producentów, którzy walczą o kontakt dekady od PKP Intercity pokazało, jakie pojazdy chciałoby produkować dla Polski. Wybór rozstrzygnie się w przyszłym roku, a pierwsze pociągi powinny wyjechać na tory w 2031-32 roku.
Przypomnijmy, że w przetargu na polski high-speed, pociągi jeżdżące ponad 300 km/h, wystartuje czterech graczy: Alstom, Hitachi-Pesa, Talgo i Siemens. Z ostatnią z tych firm rozmawiamy o szczegółach potencjalnego taboru, planach produkcyjnych i przyszłości rynku kolejowego w Polsce.
Jakie pociągi zaoferuje Siemens?
Piotr Wróblewski: PKP Intercity chce zamówić szybkie pociągi, rozwijające prędkość ponad 300 km/h. W postępowaniu uczestniczy czterech graczy, wśród nich Siemens Mobility. Jakie pociągi Państwo zaoferują?
Tomasz Prejs, prezes polskiego oddziału Siemens Mobility: Będziemy oferowali naszą platformę Velaro. Do tej pory – w oparciu o nią – wyprodukowaliśmy kilkaset pociągów, w tym wiele składów dużych prędkości.
Codziennie pokonują one ok. miliona kilometrów, a łącznie przejechały już ponad 3 miliardy kilometrów. To doświadczenie zebrane w codziennej eksploatacji na wielu rynkach i w różnych warunkach operacyjnych, którego nie da się zastąpić testami ani symulacjami.
Konkretny model, który chcemy zaproponować, czyli Velaro Novo, jest w stanie poruszać się z prędkością 360 km/h. W Europie jest homologowany standardowo na 320 km/h.
Może Pan powiedzieć coś więcej o tym konkretnym modelu?
Velaro Novo został zaprojektowany tak, aby jednocześnie zużywać mniej energii, oferować więcej przestrzeni pasażerom, obniżać koszty utrzymania i dawać przewoźnikom większą swobodę aranżacji wnętrza.
Do tej pory w pociągach dużych prędkości góra była opływowa, ale dół stawał się wyzwaniem. W nowej konstrukcji mamy tam jedną pokrywę, z której wystają tylko cztery koła na jednym wózku. Dzięki temu, po rozpędzeniu pociągu do 320 km/h i odłączeniu zasilania, może on przejechać wybiegiem nawet 150 kilometrów.
Skutkiem jest poprawa efektywności energetycznej o 30 proc. – potwierdziliśmy to na torze referencyjnym. Zdajemy sobie sprawę, że jednym z największych kosztów cyklu życia pociągu jest zakup energii elektrycznej, dlatego pracowaliśmy nad tym aspektem.
Dodatkowo przy projektowaniu wnętrza wykorzystujemy technologię cyfrowego bliźniaka, czyli Digital Twin, która pozwala optymalnie zagospodarować przestrzeń. Wewnątrz znajduje się około 10 proc. więcej miejsca niż w poprzedniej generacji pojazdu Velaro. Jesteśmy w stanie wykorzystać tę przestrzeń w zależności od potrzeb przewoźnika. Jedni chcą więcej miejsc siedzących, inni przedział barowy, a jeszcze kolejni np. miejsca do spotkań lub klasę „Grand”. O tych rozwiązaniach rozmawiamy z PKP Intercity.
Czy ten pociąg jest na razie w fazie testów, czy zaczęła się produkcja?
Realizujemy obecnie kontrakt na te pojazdy w Stanach Zjednoczonych. Pierwszy pojazd znajduje się obecnie w produkcji. Niedługo pokażemy naszym klientom pierwsze wagony. Podpisaliśmy również podczas targów InnoTrans zamówienie na 10 takich pojazdów dla Wietnamu.
Jedną z istotnych kwestii jest ta, gdzie pociągi będą produkowane. Czy Velaro Novo – choćby częściowo – może powstawać w Polsce?
Prowadzimy rozmowy z polskimi podmiotami, potencjalnymi partnerami, z którymi moglibyśmy przynajmniej częściowo współpracować przy budowie tych pojazdów i włączyć ich do globalnego łańcucha dostaw. Istotnym elementem jest także długoletnie utrzymywanie tych pojazdów w Polsce, przy współpracy z polskimi partnerami.
Wydawało się, że od początku Siemens będzie startować w przetargu z Newagiem. Co się zmieniło?
Współpracujemy z firmą Newag od wielu lat, by wymienić np. dostawy pociągów metra do Warszawy, a potem do Sofii. Rynek jest na tyle mały, że konkurenci są często współpracownikami w innym obszarze.
Spółka CPK, mimo problemów finansowych, też myśli o swoim poolu taborowym. Czy jest to dla Państwa istotna deklaracja? Nie ma pewności, czy ten przetarg się odbędzie.
PKP Intercity chce kupić 20 pociągów z opcją na kolejne 35. To duże zamówienie, ale patrząc na uwolnienie rynku kolejowego taki pool jest potrzebny. Nie wiadomo, kto będzie na końcu prowadził obsługę połączeń na liniach KDP, a w przetargu będzie mógł wystartować każdy.
Idea poolu taborowego jak najbardziej ma sens. Natomiast kwestie przetargu to już nie pytanie do nas. Analitycy muszą przewidzieć, czy jeśli Intercity kupi aż 55 pociągów, to będzie jeszcze zapotrzebowanie na kolejne. Wiemy, że w ministerstwie są osoby, które takie kwestie analizują. My oczywiście – jako producent – jesteśmy zainteresowani.
Niedawno ogłosili Państwo, że pod Poznaniem powstanie Centrum Serwisowe Lokomotyw. Siemens szykuje się na „złote lata” polskiej kolei?
Dzisiaj lokomotywa jako produkt ma ogromny potencjał. Nie tylko jeżeli chodzi o ruch pasażerski, ale również o przewozy towarów, czyli cargo. A nasze lokomotywy mają dopuszczenie do 20 europejskich krajów i są homologowane nawet do 230 km/h.
My budujemy zaplecze serwisowe – z dużym potencjałem, by kompleksowo i w jednym miejscu utrzymywać pojazdy. W Polsce sukcesywnie przybywa lokomotyw Siemens, a równocześnie rozwija się ruch transgraniczny i rosną oczekiwania klientów, między innymi w zakresie napraw głównych.
Potrzebujemy tego zaplecza, aby obsłużyć istniejącą flotę lokomotyw, a także jej przewidywany dalszy wzrost. Liczymy na to, że z czasem odblokuje się również ruch na wschód i pojawi się korytarz, przez który będą płynąć towary. Centrum Serwisowe w Gądkach pod Poznaniem będzie jedną z pięciu lokalizacji w naszej europejskiej sieci, oferujących tak kompleksowy zakres utrzymania pojazdów. Będzie obsługiwało klientów zarówno w Polsce, jak i w Europie Środkowo-Wschodniej.
Wracając do ruchu pasażerskiego – Alan Beroud, prezes PKP S.A. – powiedział tu, w Berlinie, że przewidywany jest wzrost liczby pasażerów o 8 proc. w stosunku do poprzedniego roku. To pokazuje, że pasażerowie na stałe wracają do kolei, także tej regionalnej. Sprawniejsze i efektywniejsze utrzymanie taboru (np. lokomotyw) to więcej dostępnych pojazdów dla operatorów, którzy mogą nimi obsłużyć pasażerów i przewóz towarów, np. na trasach międzynarodowych.
Czy to oznacza, że Siemens w Polsce będzie stawiać na tabor dla kolei regionalnej?
Jak najbardziej. Widzimy potencjał zwłaszcza w segmencie kolei regionalnej, gdzie szczególnie interesujące są rozwiązania Siemensa wykorzystujące napędy alternatywne, takie jak pojazdy bateryjne czy wodorowe. Na targach prezentujemy właśnie Mireo Plus B, który pokazuje kierunek rozwoju nowoczesnego, zeroemisyjnego transportu regionalnego.
Redaktor Forsal.pl, absolwent Uniwersytetu Warszawskiego. Specjalizuje się w tematach związanych z inwestycjami oraz transportem. Od lat obserwuje wielkie budowy, opisuje rynek nieruchomości, a także zawiłości systemu transportowego.
Autor reportażu "Żarnowiec. Sen o polskiej elektrowni jądrowej" nagrodzony Grand Press 2023 w kategorii książka reporterska roku. Finalista m.in. Pomorskiej Nagrody Literackiej oraz konkursu dziennikarskiego "Biały Kruk".