Kto zbuduje szybką kolej dla Polski?
Trwa wyścig o kontrakt dekady dla PKP Intercity. Kolejarze planują zakup co najmniej dwudziestu szybkich składów pociągów dużych prędkości. Zgodnie ze specyfikacją mają one jeździć co najmniej 320 km/h. To oznacza zupełnie inny standard podróży, ale również inną technologię.
Do walki o polski high-speed przystąpiły cztery konsorcja: Alstom, Hitachi-Pesa, Siemens i Talgo. Z przedstawicielami pierwszej z tych firm spotkałem się na targach kolejowych w Berlinie. O znaczenie polskiego rynku dla Alstomu zapytałem Andrew DeLeone’a, prezesa odpowiedzialnego za rynki europejskie.
– Kiedy przeprowadziłem się do Europy (w połowie 2025 roku – red.), Polska w strukturze korporacji znajdowała się w rejonie Europy Środkowej i Wschodniej. Pierwsze, co zrobiłem, to „wyjąłem” Polskę z tej struktury, żeby raportowała bezpośrednio do mnie. To pokazuje, co myślę o rozwoju tego kraju – przyznaje DeLeone.
– Alstom ma ogromną historię w Polsce. Mamy więcej pracowników na kolei niż Pesa. Czujemy się na tym rynku lokalną firmą. Mamy wiele fabryk, w tym jedną z największych – w Chorzowie. Przynosimy do kraju nową technologię, którą lokalizujemy. Dostarczymy PKP Intercity „piętrusy”, Coradia Max, które zostaną w pełni wyprodukowane w Polsce. Na horyzoncie mamy kolejne projekty, o których myślimy w podobny sposób – dodaje.
Szybkie pociągi będą produkowane w Polsce?
O szczegóły dopytałem prezes polskiego oddziału Alstomu – Beatę Rusinowicz.
Piotr Wróblewski: Czy, biorąc pod uwagę deklarację Andrew DeLeone’a, szybkie pociągi (high-speed) Alstomu mogłyby być produkowane w Polsce?
Beata Rusinowicz: Mamy świetny przykład na piętrowych pociągach Coradia Max, że Alstom, jak tylko ma możliwości, to lubi być blisko klienta. Daje nam to przewagę, bo po pierwsze działamy lokalnie, poza tym używamy języka klienta i ma on blisko do zakładu.
Jeśli chodzi o pociągi typu high-speed, to aktualnie mamy w Polsce dziewięć lokalizacji, przeszło pięć tysięcy pracowników i moce produkcyjne pozwalające nam wytworzyć cały pociąg – począwszy od pudła, przez wyposażenie i testowanie – tak jak to dzieje się np. w projekcie dla PKP Intercity.
Na tym etapie nie mówimy, jaki będzie zakres prac wykonanych w Polsce, natomiast mamy ambicję i technologię, by wykorzystać nasze możliwości, które rozwijamy tu od 29 lat.
Wcześniej zapowiedzieli Państwo, że w przetargu dla PKP Intercity Alstom zaproponuje pociąg z serii Avelia. Może Pani powiedzieć więcej na ten temat?
Produktem bazowym jest Avelia Stream, która jest kolejną generacją znanego nam w Polsce Pendolino. To pociąg jednopokładowy, zgodnie z wymogami klienta. Jako Alstom mamy bardzo szeroki wachlarz rozwiązań i wnętrze pociągu zawsze dostosowujemy do indywidualnych potrzeb naszych klientów.
Oczywiście możemy wybierać z szerokiej puli rozwiązań premium, takich jak większa przestrzeń dla pasażerów w tej strefie „Grand”, pojedyncze siedzenia z wygrodzeniami z możliwością prowadzenia telekonferencji czy szerszy dostęp do rozrywki pokładowej. Tak naprawdę od klienta będzie zależało, co będzie chciał zrobić. Na InnoTrans, na naszym stoisku, mamy symulator, gdzie można wejść zdalnie do Avelii Stream i zobaczyć, jak ona wygląda.
Na jakim etapie jest obecnie dialog konkurencyjny z Intercity, jeżeli chodzi o pociągi high-speed?
Jesteśmy po pierwszym spotkaniu, które odbyło się w poniedziałek (14 września – red.). To był taki kick-off, na którym wszystkie strony się zaprezentowały i przedstawiły, jak mają zamiar pracować. Od października zaplanowane mamy trzy formalne spotkania w ramach dialogu.
Kiedy ruszy produkcja "piętrusów"?
Niedługo zacznie się produkcja „piętrusów” dla PKP Intercity. Kolejarze przyznali, że już zaakceptowali wygląd wnętrz pociągów (tzw. design book). Co teraz będzie się działo?
Przechodzimy z intensywnej fazy projektowania do etapu przygotowania do produkcji, którą rozpoczniemy na początku 2027 roku. Zamówiliśmy już sporo komponentów, szczególnie tych o długich terminach dostaw. Przy naszych wyborach oczywiście zwracamy uwagę, żeby, jeśli tylko jest to możliwe, stawiać na dostawców z Polski. Dostarczą m.in. siedzenia, okna i elementy kabiny. Pierwsze komponenty – panele aluminiowe – zostały już wyprodukowane przez naszego dostawcę.
W naszym zakładzie w Chorzowie produkcja rozpocznie się na początku przyszłego roku – od pudła. Następnie zostanie ono pomalowane i będzie wyposażane. W pierwszym etapie wyprodukowane zostaną cztery jednostki przeznaczone do walidacji i homologacji.
Następnie, w 2028 roku, rozpoczniemy produkcję preseryjną. Pierwsze dostawy są planowane oczywiście zgodnie z wymogami klienta na połowę 2029 roku. Potem, już po uzyskaniu homologacji, zostanie uruchomiona produkcja seryjna.
Co z pociągami dla CPK?
Spółka CPK także szykuje się do sporych przetargów. Są nimi Państwo zainteresowani? Czy Alstom będzie miał moce produkcyjne do obsługi kilku – ewentualnych – tak dużych zamówień?
Rozmawiamy zarówno o potrzebach taborowych, jak również o infrastrukturze dla kolei dużych prędkości. W październiku przypada termin na złożenie prekwalifikacji w pierwszym przetargu na linie wysokiej prędkości i jako Alstom przygotowujemy się do złożenia dokumentów.
Jeżeli chodzi o „pool taborowy”, to złożyliśmy niewiążącą ofertę, zgodnie z wymogami klienta. Natomiast dalszych konkretów jeszcze nie ma. Jako Alstom jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że wiele się dzieje. Perspektywa kilku lat pozwala nam zaplanować inwestycje. Od 1997 roku zainwestowaliśmy w Polsce 300 mln euro.
Redaktor Forsal.pl, absolwent Uniwersytetu Warszawskiego. Specjalizuje się w tematach związanych z inwestycjami oraz transportem. Od lat obserwuje wielkie budowy, opisuje rynek nieruchomości, a także zawiłości systemu transportowego.
Autor reportażu "Żarnowiec. Sen o polskiej elektrowni jądrowej" nagrodzony Grand Press 2023 w kategorii książka reporterska roku. Finalista m.in. Pomorskiej Nagrody Literackiej oraz konkursu dziennikarskiego "Biały Kruk".