Inwestycja ma ruszyć jeszcze w lipcu i zakończy się przed Mistrzostwami w Piłce Nożnej Euro 2012.

Porozumienie podpisali minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, Andrzej Patalas, prezes Autostrady Wielkopolskiej oraz Tielman Seibert, dyrektor departamentu Europy Środkowej EBI.

Kilometr za 9 mln euro

Autostrada Wielkopolska – koncesjonariusz A2 – wybuduje trasę za 1,3 mld euro. Koszt 1 km autostrady wyniesie 12,2 mln euro. To o ponad 3 mln euro drożej, niż rząd wynegocjował w przypadku budowy drugiego etapu autostrady A1 z Nowych Marz do Torunia. Gdańsk Transport Company wybuduje ją za niemal 2,45 mld zł (bez uwzględnienia trzech mostów – ok. 600 mln zł), czyli w przeliczeniu na euro według dzisiejszego kursu 1 km będzie kosztował 9,1 mln euro. Zbliżony do tego przelicznik znajdzie się w umowie po zamknięciu finansowym inwestycji. Ma to nastąpić do końca września. Koszt budowy liczony w euro będzie wynikał z aktualnego kursu euro.

W obu przypadkach rząd zapłaci koncesjonariuszom za wybudowanie i zarządzanie autostradami, uiszczając przez kilkadziesiąt lat zryczałtowaną comiesięczną opłatę związaną z utrzymaniem dostępności drogi. System nie jest uzależniony od liczby pojazdów korzystających z autostrady. W zamian spółki zajmą się zbieraniem od kierowców opłat, które trafią do budżetu państwa.

Niewiele droższa od północnego fragmentu będzie południowa część autostrady A1. Według podpisanej zimą umowy z Autostradą Południe wybudowanie 180 km A1 ze Strykowa do Pyrzowic będzie kosztować 1,7 mld euro. 1 km trasy postanie więc za 9,6 mln euro.

W podobnych cenach buduje rząd. 20-km odcinek A4 z Krakowa do Szarowa ma kosztować niemal 190 mln euro. To 9,3 mln euro za wybudowanie 1 km trasy. Ale już np. za 14-km fragment z Bełka do Świerklan trzeba będzie zapłacić ponad 20 mln euro za 1 km. Tak drastyczna cena wynika jednak z tego, że trasa prowadzić będzie przez tereny, na których występować mogą szkody górnicze.

– Te przykłady pokazują, że najlepszy jest system łączący inwestycje koncesyjne z rządowymi – mówi Zbigniew Rynasiewicz, szef sejmowej Komisji Infrastruktury.

Wtóruje mu Adrian Furgalski, analityk zajmujący się infrastrukturą.

– W żadnym kraju nie postawiono tylko na jeden sposób budowy autostrad – mówi Adrian Furgalski.

Janusz Piechociński, wiceszef sejmowej Komisji Infrastruktury zauważa, że system koncesyjny ma spora zaletę w czasach kryzysu i mniejszych niż zakładano wpływów budżetowych.

– Znosi ciężar wydawania środków centralnych na realizację budowy i rozciąga jej koszty na kilkadziesiąt lat trwania koncesji – mówi Janusz Piechociński.

– Może się jednak stać tak, że prywatny podmiot z jakichś względów nie uzyska na rynku finansowania i wtedy mamy kłopot. Tak się stało z A2 do Warszawy, którą teraz będzie budował rząd – dodaje.

Zdaniem Adriana Furgalskiego rządowe projekty budowy autostrad są tańsze, ale powstają one zwykle w standardzie, za który nie można pobierać opłat.

– Tak jest z ponad 100-km rządowym odcinkiem A2 z Konina do Strykowa, który powstał za 400 mln euro – mówi Adrian Furgalski.

Na całym odcinku liczącym 103 km nie ma stacji benzynowych czy przydrożnego baru dla podróżnych.

– Wprowadzenie systemu poboru opłat wymaga kosztownych inwestycji dostosowujących trasę do wyższego poziomu obsługi. Finalny koszt budowy 1 km będzie wyższy – mówi Adrian Furgalski.

O ile? Można to pokazać na przykładzie innego odcinka A2. Trasa z Nowego Tomyśla do Konina kosztowała 637 mln euro. Dodatkowe obiekty – takie jak bramki do poboru opłat – kosztowały 74 mln euro. To ok. 12 proc. wszystkich kosztów. W przypadku trasy z Konina do Strykowa koszt budowy wzrośnie więc o co najmniej kilkadziesiąt milionów euro.

Beton jest trwalszy

Sposobem na obniżenie kosztów utrzymania autostrad może być wykorzystanie przy ich budowie technologii betonowej.

– Betonowe autostrady i drogi szybkiego ruchu są trwalsze i tańsze w utrzymaniu niż asfaltowe – przekonuje Luc Callebat, prezes Lafarge Cement.

– Całkowity koszt ich budowy, utrzymania i remontów to około 50 proc. kosztów całkowitych w przypadku dróg asfaltowych. Wybór technologii betonowej umożliwi oszczędności w budżecie przeznaczonym na utrzymanie dróg przez państwo – argumentuje.

– Dlatego ministrowi infrastruktury należy się plus za zgodę na A2 do Niemiec z betonu – mówi Adrian Furgalski.

Jak obliczają eksperci, koszty budowy betonowej autostrady są jednak o 10–20 proc. wyższe niż asfaltowej.

Niezależnie od technologii wybudowania autostrady wpływ na koszty jej powstania ma konkurencja. O polskie drogowe kontrakty bije się coraz więcej firm. Do 2015 roku wydamy na nie nawet 120 mld zł. Na ogłoszone dwa miesiące temu pięć przetargów na budowę trasy A2 z Łodzi do Warszawy wpłynęło aż 87 ofert. Wśród chętnych znalazły się koncerny z Chin.

JAK FINANSUJEMY BUDOWĘ AUTOSTRAD

● Finansowanie tradycyjne polega na budowaniu płatnych autostrad ze środków uzyskanych przez rząd. Można do nich zaliczyć środki budżetowe, dotacje Unii Europejskiej, pożyczki pozyskane z Banku Światowego, Europejskiego Banku Inwestycyjnego lub Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju.

● Finansowanie w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego polega na udzielaniu koncesjonariuszowi – prywatnemu inwestorowi – koncesji na budowę i eksploatację odcinków autostrad. W zamian koncesjonariusz otrzymuje od państwa zryczałtowaną opłatę za przejazd autostradą każdego rodzaju pojazdu lub za tzw. dostępność.