Polscy kierowcy coraz głośniej dają upust niezadowoleniu z wysokich cen paliw, ale ich europejscy koledzy mają jeszcze gorzej. Benzyna tańsza niż nad Wisłą jest w Bułgarii, Rumunii i Kosowie. I to nieznacznie – po przeliczeniu na złote według aktualnych kursów walut – o 5 – 10 groszy na litrze. Reszta płaci za popularną bezołowiówkę więcej niż my: Czesi już ponad 6 zł, Słowacy 6,3 zł, a Brytyjczycy i Francuzi niemal 7 zł. Wszystkim jednak daleko do Norwegii, gdzie benzyna kosztuje już 8,3 zł.

>>> Czytaj też: Polska gospodarka w wyśmienitej kondycji: PMI wystrzelił w górę

W przypadku ON taniej niż u nas jest obecnie w ośmiu europejskich krajach, ale na wyróżnienie zasługuje tylko Luksemburg, gdzie litr ON kosztuje 5,4 zł. Najmniej w całej Unii.

>>> Polecamy: Co z bezpieczeństwem energetycznym Polski? Nie ma chętnych na gaz z terminalu LNG

Krajami poza konkurencją, m.in. z powodu własnych złóż ropy naftowej, są nasi wschodni sąsiedzi. W Rosji za litr benzyny zapłacimy dziś ok. 3,1 zł, za ON 3,07 zł. Na Ukrainie jest to odpowiednio 4,02 zł i 3,88 zł.

Jednak większość kierowców w Europie cierpi, a to z dwóch powodów: wysokich cen ropy na światowych rynkach oraz mocnego kursu dolara w stosunku do euro. W ciągu pół roku wspólnotowa waluta straciła do amerykańskiej 8,6 proc. I to biorąc pod uwagę, że w ostatnim miesiącu udało się jej odrobić trochę strat.

Jednak winy za to, co dzieje się na stacjach, nie można zrzucać wyłącznie na notowania ropy i walut. Wyższe ceny to również efekt tego, że dzisiejsze paliwa są znacznie lepsze niż te, które zasilały samochody jeszcze kilka czy kilkanaście lat temu. Poprawę ich jakości wymogły zarówno coraz ostrzejsze normy, jakie muszą spełniać, aby w ogóle mogły być sprzedawane, jak i postęp technologiczny, który dokonał się w motoryzacji. Najlepiej widać to na przykładzie oleju napędowego.

Jeszcze na przełomie lat 80. i 90., gdy silniki wysokoprężne nie miały katalizatorów, turbosprężarek czy skomplikowanych układów wtryskowych, do ich zasilania wystarczył olej prosto po rafinacji ropy. Dzisiaj czegoś takiego nie można byłoby nawet nazwać paliwem, nie wspominając o wlaniu do baku auta. Olej napędowy nim trafi do sprzedaży musi przejść proces odsiarczania i uszlachetniania (z reguły są to procesy destrukcyjne). Podczas niego z paliwa usuwane są parafiny, czyli małe kryształki, które w czasie mrozów osadzają się wewnątrz przewodów i filtra paliwowego, powodując jego blokadę – tłumaczy Czesław Bugaj, dyrektor wykonawczy ds. rozwoju i efektywności w PKN Orlen.

Usunięcie parafin oczywiście jest skomplikowane i kosztowne, ale dzięki temu procesowi zniknął problem odpalania diesli zimą. Mrozoodporne wersje oleju napędowego wytrzymują mrozy rzędu -30 stopni Celsjusza.

Ogromny postęp dokonał się także w dziedzinie odsiarczania paliwa. – W latach 80. w litrze oleju napędowego mogło być nawet 0,6 proc. siarki, podczas gdy obecnie dopuszczalna wartość to 0,0001 proc. Oznacza to, że obecnie wytwarzane paliwa, praktycznie rzecz biorąc, są bezsiarkowe – tłumaczy Bugaj, dodając, że w podobny sposób uszlachetnia się dzisiaj także benzynę. Trzeba np. usuwać z niej szkodliwe benzeny czy związki aromatyczne.

A to wszystko kosztuje. Tylko w ciągu ostatnich pięciu lat dwa największe polskie koncerny naftowe, czyli Orlen i Lotos, wydały na modernizację swoich rafinerii łącznie około 5 mld zł. I oczywiście te pieniądze muszą teraz odzyskać.