Linie tną koszty

W Europie i Ameryce Płn. przewoźnicy, którzy uzyskali doskonałe wyniki pod względem bezpieczeństwa w ostatnich latach, muszą się teraz zmagać ze skutkami kryzysu, spadku liczby pasażerów i zaostrzającej się konkurencji na rynku.

Według danych IATA (organizacja przewoźników) w czerwcu linie na świecie przewiozły o 7,2 proc. mniej pasażerów niż w 2008 r., a przychody na trasach międzynarodowych spadły o 25-30 proc. - Popyt na rynku międzynarodowym pozostaje nadal bardzo słaby – narzeka dyrektor generalny IATA Giovanni Bisignani. Wskaźnik wykorzystania samolotów zmalał z 77,6 proc do 75,3 proc..

Na szczęście bezpieczeństwo zależy nie tylko od ekonomii

Wszystkim wbiła się w pamięć tragiczna katastrofa Airbusa 330 linii Air France, który leciał z Rio de Janeiro do Paryża i która kosztowała życie 228 ludzi. W efekcie nawet w zachodnim świecie uważnie zaczęto przyglądać się przepisom bezpieczeństwa i konstrukcjom samolotów.

…ale od technologii

Eksperci przemysłu lotniczego uspokajają. Wskazują na coraz lepsze technologie, wyszkolenie pilotów i personelu naziemnego, jak i rosnące wszędzie na świecie standardy obsługi lotów i lotnisk, co czyni podroż tylko bezpieczniejszą.

I rosnących standardów

Do tego dochodzą zaostrzone kryteria oceny ze strony regulatorów lotnictwa cywilnego, zwłaszcza w USA i Europie, które dotknęły szczególnie linie ze słabszymi wynikami ekonomicznymi, bo kosztują.

- Nie można oceniać branży w oparciu o tragiczne wypadki jedynie w krótkim czasie - mówi Paul Hayes, dyrektor ds. bezpieczeństwa w firmie Ascend w Londynie, która tworzy roczne raporty o stratach w lotnictwie dla firm ubezpieczeniowych. – Obecnie latanie jest ponad 200 razy bezpieczniejsze niż w latach 50. - dodaje.

Przemawiają za tym statystyki. O ile w 1950 r. wydarzyło się 39 wypadków, w których straciło życie 799 osób. Ale wówczas przewieziono zaledwie 31 mln pasażerów w ciągu roku, podkreślają eksperci Ascend. Jest to sporo w porównaniu z 13 wypadkami i 460 ofiarami w ub. roku, chociaż linie na całym świecie przewiozły aż 2,6 mld pasażerów.

Samoloty mają podwójne zabezpieczenia

Wpłynęły na to przede wszystkie dostawy nowych konstrukcji i wysokiej jakości wykonania i zabezpieczenia (np. podwójne systemy) z zakładów Boeinga i Airbusa . O ile np. wcześniejsza wersja popularnego Boeinga 737, który wszedł do eksploatacji 40 lat temu, była szczególnie „wypadkowa”, jak wynika z danych Ascend, to najnowsze konstrukcja Boeinga 777 nie uległa żadnemu wypadkowi od kiedy w 1995 r. samolot wzbił się w powietrze. Nowy Dreamalinear 787 ma być jeszcze bezpieczniejszy.

Tak samo maszyna Airbus 340, która jest używana od 16 lat, także ma perfekcyjne wskaźniki lotów po przebyciu w powietrzu ponad 13 mln godzin. Airbus i Boeing, jako producenci, ściśle współpracują z władzami różnych krajów i liniami lotniczymi, aby „poprawić bezpieczeństwo we wszystkich aspektach globalnego systemu transportu powietrznego”, podkreślają Amerykanie.

Unia ma jednak swoją czarną listę

Od 2006 r. Unia Europejska co kwartał publikuje czarną listę przewoźników, którzy nie spełniają standardów bezpieczeństwa. Maszyny tych przedsiębiorstw, głównie z Afryki i Azji, nie mają prawa wstępu w przestrzeń powietrzną Unii.
Dla Brukseli nie ulega najmniejszej wątpliwości, że jeżeli chcą lądować w Europie, to muszą zdecydowanie unowocześnić flotę oraz zaostrzyć kryteria kontroli maszyn i ludzi, aby wejść na rynek przewożący rocznie 500 mln pasażerów.

Więcej godzin za sterami

Także w Stanach Federalny Zarząd Lotnictwa (FAA) ma bardzo wyśrubowane wymagania bezpieczeństwa. Niektóre linie lotnicze z Bangladeszu, Nikaragui, a nawet, jak się okazuje, Chorwacji nie mają szans, aby spełnić wyznaczone minima.

Coraz bardziej zaostrza się też kryteria dla linii krajowych. Przewodzący podkomisji ds. bezpieczeństwa w lotnictwie demokratyczny kongresman z Illinois Jerry Costello sugeruje, żeby wydłużyć minimum oblatania dla pilotów linii komercyjnych z obecnych 250 godzin za sterami aż do 1500 godzin. Rozwiązanie to popiera przewodniczący Komisji Transportu Izby Reprezentantów James Oberstar. Nowe reguły mogą zacząć obowiązywać już od stycznia 2010 r., bo „przejdą szybką ścieżkę legislacyjną”, zapewnia Laura Brown, rzeczniczka FAA.