Według raportu T&E z października 2025 r. przeciętna hybryda plug-in ma zbiornik paliwa o pojemności około 51 litrów. Pozwala to przejechać setki kilometrów bez ładowania akumulatora.
T&E chce zmienić tę sytuację. Przy spalaniu 6,7 l/100 km samochód z 15-litrowym zbiornikiem przejedzie na benzynie około 224 km. Kierowca, który nie ładuje akumulatora, będzie więc zmuszony znacznie częściej tankować.
Organizacja proponuje również, aby hybrydy plug-in spełniały dodatkowe warunki:
- Zasięg na samym prądzie co najmniej 200 km do 2030 r.
- Możliwość szybkiego ładowania prądem stałym z mocą powyżej 100 kW.
- Silnik elektryczny o mocy co najmniej trzykrotnie większej niż silnik spalinowy.
- Zbiornik paliwa o pojemności maksymalnie 15 litrów.
Źródło: strona 34/35, raport T&E Smoke screen: the growing PHEV emissions scandal (opublikowany 16 października 2025 r.)
Szczegóły:
3.2 Emisje hybryd plug-in w latach 2025–2035: przejście na odpowiednio zaprojektowane modele
Jak omówiono w sekcji 1, istnieje wiele czynników, które mogą wpływać na rzeczywistą emisję spalin. Sam zasięg w trybie elektrycznym nie gwarantuje ograniczenia emisji w rzeczywistych warunkach użytkowania.
W tej części zakładamy, że przyszłe regulacje i zachęty będą promować upowszechnianie odpowiednio zaprojektowanych modeli hybrydowych o większym zasięgu. Polityka ta powinna opierać się na określonych kryteriach konstrukcyjnych pojazdów. Poniżej obliczamy przewidywany wpływ takich rozwiązań na przyszłe emisje hybryd plug-in (PHEV).
Najlepszym sposobem identyfikowania i promowania odpowiednio zaprojektowanych hybryd plug-in byłoby zastosowanie następujących kryteriów:
- Stosunek mocy silnika elektrycznego do spalinowego wynoszący co najmniej 3:1. Moc silnika elektrycznego musi być przynajmniej trzykrotnie większa od mocy silnika spalinowego. Zapewni to możliwość poruszania się pojazdu wyłącznie w trybie elektrycznym we wszystkich warunkach. Ograniczy również moc silnika spalinowego, co ma znaczenie, ponieważ rzeczywista emisja spalin hybryd plug-in jest częściowo skorelowana z mocą tego silnika.
- Rzeczywisty zasięg elektryczny wynoszący co najmniej 200 km do 2030 r. Chociaż zwiększenie zasięgu nie musi automatycznie prowadzić do ograniczenia emisji, połączenie minimalnego zasięgu 200 km z innymi rygorystycznymi wymaganiami konstrukcyjnymi powinno zwiększyć prawdopodobieństwo częstszego wykorzystywania napędu elektrycznego w rzeczywistych warunkach. Najlepsze modele powinny oferować co najmniej 300 km zasięgu elektrycznego. Zasięg przekraczający 200 km wystarczyłby na tydzień jazdy w trybie elektrycznym przy założeniu pokonywania 30 km dziennie.
- Możliwość szybkiego ładowania. Pojazd musi obsługiwać szybkie ładowanie prądem stałym (DC) o mocy przekraczającej 100 kW. Ma to zachęcać kierowców do regularnego ładowania akumulatorów, również podczas dłuższych podróży lub wtedy, gdy ładowanie w domu albo w miejscu pracy nie jest możliwe.
Maksymalna pojemność zbiornika paliwa wynosząca 15 litrów
Bez takiego ograniczenia niektórzy kierowcy mogliby intensywnie korzystać z pojazdu w trybie spalinowym, nie mając wystarczającej motywacji do ładowania akumulatora. Ograniczenie pojemności zbiornika ma zachęcać kierowców do korzystania z ładowania elektrycznego. Przy zbiorniku paliwa o pojemności 15 litrów i zużyciu paliwa wynoszącym 6,7 l/100 km samochód elektryczny z przedłużaczem zasięgu (EREV) mógłby przejechać około 220 km w trybie spalinowym, czyli dystans porównywalny z jego zasięgiem elektrycznym.
Kim jest Transport & Environment (T&E)
Transport & Environment (T&E), to Europejska Federacja Transportu i Środowiska, to międzynarodowa organizacja pozarządowa zajmująca się wpływem transportu na środowisko i klimat. Jej siedziba znajduje się w Brukseli.
Organizacja działa od 1990 r. i skupia organizacje ekologiczne z różnych krajów europejskich. Jej głównym celem jest ograniczanie emisji gazów cieplarnianych i innych zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego, lotniczego i morskiego.
T&E nie jest instytucją Unii Europejskiej. To organizacja prowadząca badania, publikująca raporty oraz uczestnicząca w debacie nad unijnymi regulacjami dotyczącymi transportu.
Ukończył prawo i filologię polską na Uniwersytecie Jagiellońskim. Pracował w kancelariach prawnych, prowadził szkolenia prawnicze. Z Grupą INFOR związany od 2003 roku.
Specjalizacja: świadczenia i ubezpieczenia społeczne, ZUS, zasiłki, prawo pracy, cywilne i gospodarcze, prawo administracyjne, podatki, ubezpieczenia społeczne, sektor publiczny.