Media opisywały zastrzeżenia Menzies Aviation, międzynarodowego operatora obsługi naziemnej lotnisk, dotyczące wejścia na polski rynek. Według spółki, przeszkodą nie były wymagania techniczne ani kwestie bezpieczeństwa, ale przewlekłe procedury i brak przewidywalnych terminów. W przypadku lotniska Warszawa-Modlin przedstawiciel Menzies publicznie wskazywał, że firma nie otrzymała na czas zezwolenia od Urzędu Lotnictwa Cywilnego. W jego ocenie wpłynęło to na możliwość konkurowania przez spółkę o kontrakty z liniami lotniczymi na tym lotnisku.
(Unijny) test dla państwa
W obsłudze naziemnej opóźnienie decyzji administracyjnej ma bardzo konkretne skutki. Linie lotnicze wybierają partnerów z dużym wyprzedzeniem. Operator musi wcześniej przygotować ludzi, sprzęt, szkolenia, uzgodnienia z lotniskiem i umowy z przewoźnikami. Jeżeli zezwolenie na prowadzenie działalności zostaje wydane dopiero po zakończeniu rozmów z liniami lotniczymi, jego praktyczna wartość może być ograniczona. Firma otrzymuje zgodę, ale traci moment, w którym mogła powalczyć o kontrakty.
Z punktu widzenia państwa to ważny test. Regulator ma stać na straży bezpieczeństwa, standardów i równego traktowania. Nie powinien jednak dopuszczać do sytuacji, w której długość postępowania przesądza o tym, kto zostaje na rynku. W takim układzie obecni operatorzy zyskują przewagę nie dzięki lepszej ofercie, ale dzięki samemu faktowi, że już działają.
Ten mechanizm może zainteresować Komisję Europejską. Unijne przepisy dotyczące obsługi naziemnej lotnisk powstały po to, aby otworzyć ten rynek na konkurencję. Dla Brukseli znaczenie ma nie tylko brzmienie krajowych przepisów, ale także ich skutek. Liczy się to, czy operator obsługi naziemnej spełniający wymagania może rozpocząć działalność w rozsądnym czasie, na równych zasadach i bez zbędnych przeszkód.
Branża lotnicza zna już spory, w których instytucje unijne patrzyły nie tylko na formalne zasady dostępu do rynku, ale także na to, czy działały one w praktyce. W takich sprawach kluczowe jest pytanie, czy procedury rzeczywiście umożliwiają konkurencję, czy raczej chronią istniejący układ rynkowy. Dostęp do infrastruktury lotniskowej musi być oparty na jasnych, obiektywnych i niedyskryminacyjnych zasadach. Procedura ma porządkować rynek, a nie chronić obecny układ.
Ze szkodą dla pasażerów
Polska miała już w Brukseli problem z obsługą naziemną. W dokumentach Komisji Europejskiej pojawiał się wcześniej wątek Lotniska Chopina. Po unijnych zastrzeżeniach Polska zmieniała przepisy, aby pełniej otworzyć rynek usług lotniskowych. Wniosek jest prosty: dostęp do obsługi naziemnej nie jest wyłącznie sprawą krajowej administracji. Jeśli praktyka ogranicza konkurencję, temat może wrócić na poziom unijny.
Jeszcze mocniej widać to na kolei. Polska przegrała przed Trybunałem Sprawiedliwości UE sprawę dotyczącą opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Spór dotyczył sposobu kalkulacji opłat i braku właściwych zachęt do obniżania kosztów zarządcy infrastruktury. Dla rynku miało to duże znaczenie. Źle ustawione opłaty podnoszą koszty przewoźników, ograniczają konkurencję i utrudniają rozwój usług.
Konsekwencje takich błędów nie kończą się na jednym wyroku. W kolejnych latach wracały spory przewoźników kolejowych dotyczące zasad naliczania opłat za dostęp do torów i skutków nieprawidłowego wdrożenia prawa unijnego. Transport ma bowiem długą pamięć regulacyjną. Decyzja urzędu, źle ustawiona procedura albo wadliwy system opłat może powodować problemy przez wiele lat.
Rozbudowa lotnisk, modernizacja kolei i zapowiedzi wielkich inwestycji nie wystarczą, jeśli dostęp do rynku będzie blokowany przez przewlekłe procedury. Konkurencja musi być widoczna w codziennym działaniu państwa: w terminach decyzji, przejrzystych zasadach, równej pozycji operatorów i gotowości administracji do rozmowy z nowymi uczestnikami rynku. Bez tego rozwój transportu pozostanie droższy, wolniejszy i mniej korzystny dla pasażerów.
Piotr Balcerowski Instytut Staszica
