Tyle z deklaracji. A tymczasem przedsiębiorca dowiaduje się o kolejnych projektach aktów prawnych przygotowywanych w Warszawie i Brukseli. Zamiast ułatwień – kolejne bariery, opłaty i obowiązki administracyjne.
Unijne instytucje i polskie resorty wypuszczają jak z taśmy produkcyjnej projekty ustaw, dyrektyw i rozporządzeń. A każdy z nich ma służyć słusznemu celowi, zbawiać świat i budować socjalny filar Unii Europejskiej. Co jest opisane jako usprawiedliwiony wyjątek od deklarowanej deregulacji. Wszystkie trafiają jednak do unijnych obywateli i przedsiębiorców, którzy zamiast zająć się pracą nad ekonomicznym fundamentem Europy, są coraz bardziej umęczeni i zdezorientowani. Tracą pracę i rynki zbytu, a poziom ich życia drastycznie się obniża.
Klimat w cenie kilometra
Dobrym przykładem jest wdrażanie zmienionej dyrektywy o opłatach drogowych, nazywanej potocznie eurowinietą. Polski projekt ustawy UC74 przewiduje podniesienie stawek e-TOLL o składniki związane z emisją CO₂ i zanieczyszczeniem powietrza. Przewoźnik będzie musiał ustalić klasę emisji CO₂ pojazdu, zgromadzić odpowiednią dokumentację i uwzględnić nowe stawki w kalkulacji przewozu. Dla starszych pojazdów przewidziano ponowną ocenę emisji C0₂ co sześć lat.
Wysokość projektowanej opłaty za zanieczyszczenie powietrza ma zależeć także od gęstości zaludnienia powiatu, przez który przebiega droga. Cena kilometra będzie zależała od parametrów pojazdu i przebiegu trasy.
Do tego dochodzi ETS2, którego pełne uruchomienie przewidziano na 2028 r. Obowiązek rozliczania emisji obejmie dostawców paliw. Ekonomicznie jego skutki odczują kupujący. Jeżeli koszt uprawnień znajdzie się w cenie oleju napędowego, pieniądze wyłoży przewoźnik.
Warto pokazać skalę na prostym przykładzie. Dla pojazdu przejeżdżającego rocznie 120 tys. km, przy cenie uprawnienia 60 euro za tonę CO₂, dodatkowy koszt wyniesie ok. 24,6 tys. zł rocznie. Dla 50 pojazdów daje to ponad 1,2 mln zł. To scenariusz zależny od założeń, a nie prognoza ceny paliwa. Jeżeli jeden pojazd przynosi 600 tys. zł rocznego przychodu, a wynik stanowi 3 proc. tej kwoty, pozostaje 18 tys. zł zysku. Dodatkowe 24,6 tys. zł kosztu zmienia ten zysk w stratę.
Niestety rekompensujące wzrost kosztów podniesienie ceny usługi nie zawsze będzie możliwe. Ustawodawca potrafi skutecznie podnieść koszt, ale nie potrafi nakazać kontrahentowi, aby zaakceptował nową stawkę. Dlatego już dziś są potrzebne inwestycje w nowoczesny tabor zasilany zwolnionymi z ETS2 paliwami neutralnymi klimatycznie. Potrzebne są także klauzule w umowach lub w ostateczności obniżenie zużycia paliwa do poziomu 24l/100 km. Oraz rozmowa z klientami o tym, kto zapłaci za realizację polityki klimatycznej.
Oświadczenie ważniejsze od tachografu
Relacje państwa z przedsiębiorcą ilustruje projekt ustawy UD263, dotyczący naruszeń ruchu drogowego rejestrowanych przez fotoradary i odcinkowe pomiary prędkości. W wersji z sierpnia br. właściciel lub posiadacz pojazdu ma w ciągu 30 dni przekazać wymagane oświadczenie kierowcy przyznającego się do winy. Jeśli tego nie zrobi, powstanie obowiązek wniesienia opłaty administracyjnej. Samo wskazanie sprawcy, poparte choćby zapisem tachografu, nie zastąpi wymaganego dokumentu.
Pracodawca będzie więc musiał uzyskać podpis pracownika, choć nie wyposażono go w uprawnienia organu prowadzącego postępowanie. Gdy kierowca odmówi współpracy, zachoruje albo zakończy zatrudnienie, jego pracodawca będzie musiał zapłacić. Przy przekroczeniu prędkości do 10 km/h mandat dla kierowcy wynosi 50 zł, podczas gdy projektowana opłata dla właściciela to 1500 zł. Trzydziestokrotna różnica skłania do pytania, czy rzeczywiście proporcjonalnie rozłożono odpowiedzialność.
Jeszcze poważniejszy problem dotyczy procedury. Obowiązek ma powstawać z mocy prawa, bez decyzji administracyjnej, od której można byłoby się odwołać w zwykłym trybie. Obrona zostaje przesunięta na etap egzekucji. Środki prawne pozostaną, ale przedsiębiorca będzie bronił się już przed ściąganiem należności. Skuteczność administracji najwyraźniej łatwiej poprawić kosztem praw właściciela niż przez sprawne ustalenie odpowiedzialności kierującego.
Kierowca potrzebny od zaraz
Tymczasem w firmach brakuje kierowców. Branża od dawna domaga się szybkiej ścieżki uzyskiwania zezwoleń na pracę i pobyt dla kierowców spoza UE. Nie chodzi o rezygnację z kontroli ani obniżanie standardów zawodowych, a jedynie o to, aby sprawdzony pracownik mógł kontynuować pracę lub rozpocząć ją w rozsądnym terminie. Ciężarówka czekająca na zakończenie procedury nie zarabia, ale rata leasingu nie czeka razem z nią.
W projekcie ustawy UD402 znalazły się postulowane przez związek pracodawców Transport i Logistyka Polska ułatwienia dotyczące m.in. uznawania zagranicznych praw jazdy bez określonego terminu ważności i uproszczenia dokumentowania kwalifikacji przy wydawaniu świadectwa kierowcy. Uproszczenie jednego dokumentu niewiele jednak pomoże, jeżeli pracownik utknie przy następnym.
Dochodzą do tego zmiany unijnej koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego. Już za dwa lata przewoźnicy działający w kilku państwach staną przed wyzwaniem związanym z ustalaniem siedziby firmy na potrzeby systemu ubezpieczeniowego, w którym trzeba będzie odprowadzać składki na ubezpieczenie społeczne kierowcy. Powstaje ryzyko podlegania zagranicznemu systemowi składkowemu i kosztów oraz problemów z tym związanych.
Cyfryzacja pod podejrzeniem
Kolejnym źródłem niepewności jest projekt UC160 dotyczący pracy za pośrednictwem platform cyfrowych. Ochrona osób faktycznie pracujących pod kierownictwem i kontrolą platformy ma uzasadnienie. W transporcie trzeba jednak odróżnić podporządkowanie pracownicze od wymagań wynikających z realizacji umowy przewozu. GPS, potwierdzenie dostawy czy śledzenie przesyłki służą także bezpieczeństwu ładunku i wykonaniu zobowiązania wobec klienta.
Sama aplikacja nie zamienia automatycznie współpracy gospodarczej w stosunek pracy. Problem pojawi się wtedy, gdy podwykonawca, przedsiębiorca, osobiście kieruje pojazdem. Powstanie wówczas ryzyko sporów o status współpracy i odpowiedzialność uczestników łańcucha usług. Państwo, zamiast zachęcać do cyfryzacji, zwiększa niepewność prawną korzystania z jej narzędzi.
Ułatwienia też wymagają decyzji
Nie każda inicjatywa klimatyczna oznacza przy tym nakazu zakupu elektrycznej ciężarówki. Projekt dotyczący czystych flot korporacyjnych obejmuje cele krajowe odnoszące się do nowych rejestracji samochodów osobowych i dostawczych przez duże przedsiębiorstwa. Ciężarówki N2 i N3 pozostają poza tym mechanizmem. Choć istnieje obawa, że unijna lewica wraz z zielonymi będą postulować objęcie projektem transportu ciężkiego.
Tym bardziej trzeba przyśpieszyć rozwiązania mogące poprawić efektywność przewozów. Projekt UC133 ma otworzyć drogę do pilotażu dłuższych zestawów EMS i przedłużonych naczep. Warunki udziału muszą jednak pozwalać na rzeczywiste wykorzystanie pojazdów. Bez dostępu do miejsc załadunku i rozładunku nawet najdłuższy zestaw będzie przede wszystkim długą inwestycją stojącą na parkingu.
Branża czeka również na skuteczniejsze działania ograniczające nieuzasadnione koszty i nieuczciwą konkurencję. I właśnie tempo prac nad ułatwieniami, zestawione z pomysłowością w tworzeniu obciążeń, jest najlepszym sprawdzianem dla politycznych deklaracji. Przewoźnicy nie oczekują kolejnej konferencji o konkurencyjności. Oczekują możliwości zarabiania na przewozach.
Dopóki ustawodawcy tego nie zrozumieją, deregulacja pozostanie słowem, którym najłatwiej otworzyć wystąpienie i najtrudniej zamknąć rachunek kosztów firmy.
Materiał powstał przy współpracy z TLP
