Kontrakt na 20 pociągów , które bywają nazywane na wyrost polskim jest wart ponad 1 mld zł, a wraz z usługami utrzymaniowymi przez 15 lat ok. 1,3 mld zł. Ten kontrakt z Pesą udało się sfinalizować w marcu tego roku, po terminie. Dzisiaj na stole leży scenariusz zwiększenia zamówienia. – W sprawie pociągów Dart rozważamy dostępne opcje. Wiążąca decyzja jeszcze w tej prawie nie zapadła – zastrzega Marek Chraniuk, prezes PKP Intercity.
– Traktujemy opcję „+10” jako otwartą. Spółka może domówić dodatkowe darty trzy lata od podpisania podstawowego zamówienia, czyli do maja 2017 r. – przyznaje Michał Żurowski, rzecznik Pesy.
Pomysł pojawił się po raz pierwszy we wrześniu ubiegłego roku po sprzedaży spółki na rzecz CVC Capital Partners za 1,41 mld zł. Ówczesny zarząd PKP zapowiedział, że część pieniędzy z tej transakcji może trafić do Intercity, np. na zakup dartów.
W tej sprawie w PKP ścierają się dwie opcje. Z jednej strony byłby to nowy kontrakt dla polskiego producenta, który ma być filarem doliny kolejowej wicepremiera Mateusza Morawieckiego. Z drugiej strony do transakcji zniechęca dotychczasowy przebieg kontraktu. Pod presją Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (MIB) spółka mocno poszła producentowi na rękę podczas odbiorów. Gdyby nie to, przepadłoby 574 mln zł dotacji unijnej.
Od połowy grudnia naliczyła Pesie kary umowne dla 19 z 20 pojazdów. Ich łączna wysokość to tajemnica handlowa. Z wypowiedzi poprzedniego zarządu wynika, że w wariancie maksymalnym kary mogą sięgnąć ponad 100 mln zł. Prezes Pesy Tomasz Zaboklicki zapowiedział, że sprawa skończy się w arbitrażu.
Co ciekawe, równolegle z Dartami, ale w terminie, dostarczane były składy z fabryki szwajcarskiego Stadlera w Siedlcach. 20 pojazdów tego producenta zaczęło wozić pasażerów w połowie grudnia – czyli zgodnie z umową. Za tabor spółka PKP IC zapłaci prawie 1,2 mld zł, a wraz z 15-letnim serwisem wychodzi ponad 1,6 mld zł.
Warunki tego kontraktu są sformułowane jednak w ten sposób, że nie da się rozszerzyć zamówienia w trybie z wolnej ręki. – Opcja znajduje się wyłącznie w umowie na składy Pesa Dart – potwierdza PKP IC.
Z raportu o współczynnikach dostępności taboru wykonanego przez dla wynika, że w przypadku Flirta wynosi on 94,2 proc., a dla Darta 88,2 proc. – Jak na model prototypowy, i tak jest nieźle, ale po tych danych widać, że częściej niż konkurentów trapią go awarie – usłyszeliśmy w spółce.
Dla porównania: liderem niezawodności jest w Polsce Ten francusko-włoski skład ma dostępność na poziomie 95,8 proc.
W cieniu przymiarek do dokupienia dartów w trwają przygotowania do pozbycia się innych składów . Chodzi o ED74 Bydgostia, na które kolejarze mówią „Edyta”.
– Rozpoczęliśmy proces przygotowań do sprzedaży. Potencjalni nabywcy to przewoźnicy regionalni – twierdzi Marek Chraniuk, prezes PKP Intercity. Z kolei wiceminister infrastruktury Piotr Stomma w odpowiedzi na poselską interpelację stwierdził, że te składy są w niewystarczający sposób dostosowane do ruchu dalekobieżnego. Chodzi np. o zbyt ciasne siedzenia i małą liczbę toalet.
„Edyta” to był pierwszy nowoczesny elektryczny pociąg pasażerski i obiecujący prototyp – podobnie jak dziś Dart. Wcześniej w latach 2007–2008 te pociągi obsługiwały dla, wówczas należących do PKP, trasę Warszawa–Łódź. Nadzieje związane z tą konstrukcją były tak duże, że w grudniu 2008 r. PKP Intercity siłą (czyli decyzją ministerstwa) odebrało te składy Przewozom Regionalnym podczas wydzielenia tej spółki z PKP i jej usamorządowienia. Ostatecznie trafiły do obsługi pociągów TLK w ramach PKP IC.
„Edyty” jeździły dla PKP IC w 2009 r. na trasie między Warszawą i Łodzią, od roku 2010 zostały skierowane m.in. do obsługi dłuższych tras, np. Kraków–Białystok, do czego nie były dostosowane. Ten okres pracownicy utrzymania taboru wspominają jako katastrofę. – Jeździły to dużo powiedziane. Zimą częściej się psuły. Był taki czas, że przewoźnik wymusił na producencie, żeby w trasie stale był serwisant – usłyszeliśmy od pracownika utrzymania taboru.
nie podaje, jaki jest dziś współczynnik niezawodności „Edyty”, bo nie ma się czym chwalić. Tylko połowa z nich jest sprawna i wozi pasażerów. Pozostałe ED74 stoją na krakowskiej bocznicy PKP IC z powodu braku napraw bieżących i okresowych.
Mimo imponującego programu zakupu pasażerskich składów zespolonych (np. ) PKP Intercity ma dziś za mało standardowych składów wagonowych i lokomotyw, aby obsłużyć pod koniec lipca Światowe Dni Młodzieży. To dlatego MIB przepchnął przez parlament ustawę, która pozwoli wykorzystać do tego odpłatnie przewoźników regionalnych.
>>> Czytaj też: Darty i Flirty ciągną polską kolej? PKP Intercity zanotowały 30-proc. wzrost liczby pasażerów
