Jechałem pociągiem zdalnie sterowanym. Maszynista był 20 km dalej

Pociągi bez maszynisty. To już nie przyszłość?

Pociągi bez maszynistów nie dziwią na lotniskach ani w sieciach metra. W tradycyjnej kolei na razie pozostają wizją przyszłości. Przez lata problematyczne były zarówno przepisy prawne – pozwalające jeździć składom „samodzielnie” – jak i technologia. Okazuje się, że właśnie zachodzi ważna zmiana.

W Niemczech dostosowano już przepisy prawne związane z poruszaniem się zdalnie sterowanej kolei (Remote Train Operation – RTO). Tamtejszy operator S-Bahn Monachium od stycznia rozpoczął testy zdalnego prowadzenia pociągu. Na razie jedynie w jednym zakładzie serwisowym.

– Na inauguracji był nawet minister Christian Bernreiter (bawarski minister transportu – red.), który obserwował zdalne prowadzenie pociągów. W międzyczasie to rozwiązanie zdobyło dodatkowe możliwości. W Monachium mieliśmy wcześniej możliwość jazdy tylko w jednym kierunku. Teraz zobaczyliście, że pociąg może z łatwością zmienić kierunek w ciągu zaledwie czterech sekund – mówi w rozmowie z „Forsalem” Thomas Weiße, manager odpowiedzialny za flotę w S-Bahn Monachium.

Jak jedzie się pociągiem bez maszynisty?

Na torze testowym Alstomu w Hennigsdorf pod Berlinem brałem udział w pokazie zdalnego prowadzenia. Czerwony pociąg należący do S-Bahn Monachium prowadzony był przez Svena, operatora będącego 20 km dalej – w Berlinie. W trakcie przejazdu – ze względów bezpieczeństwa – obecni byli maszyniści, ale nie wykonywali żadnej czynności. Skład wykonywał wszystkie manewry bez udziału osób będących w środku.

Jechaliśmy w jedną stronę, potem w drugą, w międzyczasie operator m.in. włączył światła i trąbił. Z punktu widzenia pasażera nie różniło się to niczym od „zwyczajnego” prowadzenia pociągu. Z jedną różnicą – na środku ustawiono wielki ekran, który pokazywał Svena siedzącego w Berlinie i wykonującego poszczególne manewry. Od strony technologicznej operator łączy się z pociągiem poprzez sieć 5G. W swojej kabinie (w dowolnym miejscu) widzi na ekranach widok z czoła pociągu. Reaguje podobnie, jak gdyby był w środku.

W Monachium podczas testów wykonywanych jest ok. 350 takich operacji każdego dnia. Na razie system działa tylko w jednym zakładzie. W czasie przejazdu w środku nie mogą być obecni pasażerowie. Dlaczego operator testuje taką technologię?

– Zawsze podaję ten przykład: załóżmy, że siedzę w kabinie numer jeden i muszę przejść do kabiny numer dwa. To krótki, 70-metrowy pociąg. Czasami łączymy takie składy w pociągi o długości 140 albo 210 metrów. To duża odległość do pokonania i zajmuje to sporo czasu, który ten system pozwoli zaoszczędzić – tłumaczy Thomas Weiße.

Jest w tym mały „haczyk”. Po wjeździe do zajezdni konieczne jest zamontowanie aparatury do zdalnego prowadzenia. Następnie – przed wyjazdem w trasę – jest ona demontowana. Do 2028 roku operator chce wyposażyć wszystkie pociągi w odpowiednią technologię, by nie było trzeba niczego „przenośnego” instalować. Wtedy można będzie uruchomić zdalne sterowanie na terenie całej zajezdni. Producent technologii, Alstom, liczy, że na takie rozwiązanie skusi się wielu operatorów.

Kiedy zdalny pociąg z pasażerami?

Jak słyszę, w Niemczech prawo pozwala już na zdalne prowadzenie pociągu. Trzeba jednak zdobyć odpowiednią zgodę miejscowych organów. Przepisy zostały zaktualizowane zaledwie dwa miesiące temu (pod koniec lipca) – więc to stosunkowo nowe rozwiązanie. Co stoi na przeszkodzie, by pociąg jeździł z maszynistą siedzącym w biurze, wiele kilometrów dalej?

– Mimo że rozwiązanie jest już prawnie dopuszczone, nie oznacza to, że mamy już pierwszy pociąg przygotowany do wożenia pasażerów. Kluczowe będzie finansowanie (rozwój projektu) oraz uzyskanie od organu nadzoru kolejowego homologacji dla konkretnego typu pociągu wyposażonego w tę technologię – dodaje Thomas Weiße.

Według optymistycznych zapowiedzi pierwsze pociągi zdalnie sterowane wyjadą na niemiecką sieć kolejową nawet w 2028 roku. Wszystko może się jednak opóźnić ze względu na przedłużające się testy lub brak finansowania.

Kiedy autonomiczne pociągi?

System RTO to etap przejściowy. Jak słyszę od przedstawicieli producenta, pozwala na zwiększenie wydajności pracy maszynistów o 25 proc. Mogliby z jednego pomieszczenia prowadzić całą flotę danego przewoźnika. Kolejnym krokiem są pociągi w pełni autonomiczne. Kiedy takie mogłyby pojawić się w Europie?

– Czwarty poziom automatyzacji (GoA4) to sytuacja, w której na pokładzie nie ma nikogo odpowiedzialnego za prowadzenie czy eksploatację pojazdu. Jest to podobne do w pełni zautomatyzowanych systemów metra albo automatycznych kolejek lotniskowych – wyjaśnia Florian Kittelmann, dyrektor ds. autonomicznej mobilności w Alstom.

– Wspólne przedsięwzięcie Unii Europejskiej (European Joint Undertaking – red.) zakłada, że odpowiednie specyfikacje będą dostępne do 2032 roku. Załóżmy, że nastąpi opóźnienie o rok lub dwa. Zatem do 2034 roku — jak się spodziewamy - będziemy mieli gotowe specyfikacje, które umożliwią uzyskanie w pełni zautomatyzowanego, dopuszczonego do eksploatacji pociągu – dodaje.