Trwa wielki spór o S7. Czy budować szybką „wylotówkę” z Krakowa w stronę gór?

Co dalej z budową S7 pod Krakowem?

Czy ekspresowa „wylotówka” z Krakowa, w kierunku Myślenic powstanie? To ok. 20-25km trasy, która zamknęłaby budowę S7 ciągnącej się z Trójmiasta do Rabki-Zdrój. Obecnie ukończono niemal 700 km tej drogi. Brakuje dwóch odcinków – pod Warszawą (który jest w budowie oraz w intensywnej fazie projektowania) oraz pod Krakowem.

W przypadku tego drugiego odcinka, GDDKiA zakłada połączenie S7 z A4 (która jest też południową obwodnicą miasta). Ale zdaniem mieszkańców budowa może doprowadzić do paraliżu komunikacyjnego całego południa Krakowa. Z tym stwierdzeniem nie zgadza się jednak ekspert drogowy. W rozmowie z „Forsalem” mieszkańcy wspominają też o potencjalnych masowych wyburzeniach, które spowodowałaby inwestycja w gęsto zaludnionym terenie.

Mieszkańcy od kilku miesięcy komentują cały proces projektowy i proponują zupełnie inne rozwiązania. Przyjrzeliśmy się im pytając o zdanie także GDDKiA oraz niezależnego eksperta transportowego z Klubu Jagiellońskiego. Co ważne, drogowcy w listopadzie mają wybrać nowe warianty, które zostaną umieszczone w STEŚ (nowym studium ekonomiczno-środowiskowym). Już teraz odpowiadają nam jednak na kluczowe – z perspektywy mieszkańców – pytania.

Spór o mapy i przebieg drogi

Mieszkańcy protestowali przeciwko wariantom, pokazywanym przez GDDKiA od listopada zeszłego roku. Twierdzili, że nie rozwiążą one problemów, a dodatkowo negatywnie wpłyną na życie lokalnej społeczności. W ciągu kilku miesięcy – od pokazania wariantów – drogowcy otrzymali ok. 11 tys. petycji, pism i wniosków, głównie od osób przeciwnych takiej formie inwestycji. W konsekwencji drogowcy stworzyli osobny zespół, który ma przedstawić nowe warianty.

W rozmowie z „Forsalem” mieszkańcy terenu, na którym miałaby powstać droga, tłumaczą, że ich zdaniem cały dotychczasowy proces przygotowania poszczególnych wariantów został przeprowadzony nieprawidłowo, a szczególne zastrzeżenia mają do Wielokryterialnej Analizy Porównawczej (WAP).

– Przy projektowaniu zawsze pod uwagę branych jest szereg okoliczności, m.in. analiza i prognoza ruchu, czynniki środowiskowe i geologiczne, ale także stan obecny. Naszym zdaniem pracowano na mocno przestarzałych, nieaktualnych mapach. Dopiero lokalna społeczność zinwentaryzowała cały teren pod kątem aktualnej zabudowy tj. domy, szkoły, przychodnie czy zabytki. Mieszkańcy i samorządy wykonali gigantyczną pracę zamiast projektanta, który tej inwentaryzacji po prostu nie przeprowadził – mówią nam przedstawiciele Stowarzyszenia „Piąty Wymiar”, którzy chcą pozostać anonimowi.

Drogowcy (z GDDKiA) odpowiadają, że mapy z których korzystają pochodzą z Geoportalu Krajowego i były sporządzane w 2024 roku. Przy pracy nad nowymi wariantami zaktualizowali mapy – i wzięli pod uwagę informacje przekazane przez mieszkańców. Przyznają jednak, że wtedy projektanci popełnili błędy, a w konsekwencji wprowadzono program naprawczy. Jak czytamy, nie dotyczyły one prognozy ruchu – czyli kluczowego dokumentu wskazującego, że droga będzie (lub nie) wybierana przez kierowców. Czego zatem dotyczyły? „właściwego uporządkowania informacji dotyczących przygotowanych przez niego (projektanta – red.) wariantów.”

– Tak naprawdę wszystkie warianty poddawane analizie są oddalone od siebie zaledwie o ok. 8 km, czyli de facto są jednym korytarzem. Dodatkowo okazało się, że 3 z sześciu wariantów dodane w ostatnich 38 dni przed publikacją nie posiadają odpowiedniej analizy w Studium, a GDDKiA arbitralnie odrzuciła jednocześnie racjonalne korytarze omijające aglomerację, wpychając trasę w obszary gęsto zaludnione i aktywne osuwiskowo. Uważamy, że to nie jest tylko kwestia błędów, ale celowa manipulacja. Podnosiliśmy to na spotkaniu Komisji Infrastruktury, a następnie - w styczniu 2026 roku – w zawiadomieniu do Najwyższej Izby Kontroli, które zostało złożone - dodają członkowie Stowarzyszenia „Piąty Wymiar”.

Czy S7 powinna być w tym miejscu?

Spór dotyczy tak naprawdę przebiegu drogi. Protestujący postulują stworzenie piątej, aglomeracyjnej obwodnicy Krakowa oddalonej od południowych dzielnic miasta. – Wpychanie tej drogi w Dzielnicę X Swoszowice i Wieliczkę to degradacja miejskiego uzdrowiska, podziemnego zbiornika wód pitnych Bogucice dla Krakowa i stref ochronnych kopalni soli. Nie oznacza to, że jesteśmy przeciwko drodze, tylko zależy nam, żeby przy tej okazji nie zniszczyć bezpowrotnie obszarów cennych dla całej Polski, i jednocześnie, aby proces był rzetelny, przejrzysty i w pełni transparentny – dodają.

GDDKiA przyznaje, że droga na pewno nie będzie przechodzić w zbiornik podziemnych wód pitnych, ani strefę ochronną. Wskazuje też, że aż tylko co czwarty samochód, który wjeżdża na autostradową obwodnicę Krakowa od wschodu (węzeł Bieżanów) lub zachodu (węzeł Balice) jedzie dalej w stronę Rzeszowa lub Katowic.

- Budowa dodatkowej, V obwodnicy miasta, nie zmieniłaby radykalnie sytuacji na ringu krakowskim, bo zdecydowana większość poruszających się nim aut jedzie do Krakowa lub jego najbliższych okolic. To nie drogi tworzą ruch – ruch tworzą kierowcy, którzy podróżują do określonego celu. W Małopolsce tym celem jest bardzo często Kraków – duże miasto, prężny ośrodek gospodarczy, gród pełen atrakcji turystycznych. Zadaniem GDDKiA jest projektowanie dróg tam, gdzie przejmą ruch. Czyli po prostu w miejscach, w których są potrzebne – odpowiada Szymon Piechowiak, rzecznik GDDKiA.

Jak dodaje, jeżeli taka obwodnica byłaby podobna do drugiej trójmiejskiej lub planowanej warszawskiej, skala wyburzeń musiałaby być jeszcze większa, ponieważ sama droga miałaby od 50 do nawet 100 km. Znacznie wzrosłyby także koszty budowy.

- Rozbudowa DK7 do standardu drogi ekspresowej poprzez samo poszerzenie jezdni na całej jej długości jest niemożliwa – na drodze są zbyt ostre zakręty i strome podjazdy. Z 25 km drogi między węzłem Kraków Południe a S7 w Myślenicach do takich względnie „prostych” prac kwalifikuje się jedynie 800 metrów w Głogoczowie. Modernizacja tej trasy wiązałaby się więc z koniecznością znacznej ingerencji w sąsiednie tereny, żeby skorygować zakręty i poprawić profil DK7. To wiązałoby się ze znaczną liczbą wyburzeń. Nawet wtedy droga nie spełniałaby w pełni warunków trasy ekspresowej i niemal na całej długości musiałoby obowiązywać ograniczenie prędkości do 90 km/h – dodaje rzecznik.

Wskazuje też, że nawet jeśli przebudowa doszłaby do skutku, należałoby zlikwidować większość lokalnych węzłów. Według prognoz GDDKiA lokalnych ruch na „Zakopiance” w Liberowie osiągnie ok. 20 tys. pojazdów. Zgodnie z założeniami – po likwidacji węzłów – należałoby zbudować tam nową, alternatywną drogę.

Jaki jest problem z tym odcinkiem S7?

Zwróciliśmy się do eksperta Klubu Jagiellońskiego, a zarazem czynnego projektanta drogowego – Daniela Radomskiego – żeby wyjaśnił nam trudności z przygotowaniem tej inwestycji. Jak tłumaczy, problemem jest tutaj zarówno rzeźba terenu jak i „bałagan przestrzenny”.

- Rozmieszczanie zabudowy między obszarami miejskimi jest niemalże losowe, ale jednocześnie w miarę równomierne. Zabudowa koncentruje się w dolinach rzecznych i wszędzie tam, gdzie pod względem rzeźby terenu są dobre warunki do umieszczenia ewentualnej drogi. W efekcie każda próba stworzenia nowego śladu drogi o wysokich parametrach musi się skończyć dużą liczbą kolizji z zabudową, co dokładnie miało miejsce w efekcie wspomnianego opracowania STEŚ. Naturalnym efektem jest skrajnie negatywna opinia społeczeństwa – mówi Daniel Radomski.

- Nastawienie społeczne zostało dodatkowo wzmocnione tym, że pokazano zbyt wiele wariantów, w efekcie czego „trafiono każdego”, więc wszyscy mieszkańcy sprzymierzyli się w walce ze wspólnym wrogiem. Pod tym względem bardzo źle to rozegrano – tłumaczy.

Jak słyszymy, problemem nie jest połączenie S7 z A4. Ekspert przyznaje, że już teraz połowa ruchu na „Zakopiance” generowana jest przez Kraków. Twierdzenie, że „siódemka” dołoży nowy ruch to „błąd logiczny.” Zwraca uwagę, że w niedługiej przyszłości zmieni się cały model transportowy okolicy. Wymienia m.in. planowane otwarcie węzła Mistrzejowice (S7) i ostatni fragment Trasy Nowohuckiej.

- To istotnie zmieni rozkładu ruchu w mieście i częściowo odciąży A4 od tranzytu. Po drugie, zachodni odcinek A4 od węzła Zakopiańskiego do Balic i dalej do Katowic będzie rozbudowany do przekroju 2x3, a miejscami nawet do 2x5. Do oceny tego czy przekroje będą wystarczające służy modelowanie i prognozowanie ruchu – twierdzi Radomski.

Czy ta droga ma sens?

Jak przekonuje Radomski, na podstawie prognoz GDDKiA wynika, że droga od Głogoczowa do Myślenic mogłaby powstać w istniejącym śladzie (w przekroju po dwa pasy ruchu – 2x2). Problemem jest odcinek dalszy – w stronę Krakowa.

- Genezą problemu wspomnianego odcinka jest wyłącznie wpięcie planowanej S52 Beskidzkiej Drogi Integracyjnej do węzła Głogoczów. To skutkuje potrzebą posiadania przekroju 2x3 na odcinku Kraków - Głogoczów, z wyjątkiem odcinka od Krakowa do Libertowa – tu nadchodzą modernizację węzłów, które w większości rozwiążą problem. Zabraknie dosłownie stu metrów, ale to da się tanio dobudować – tłumaczy Daniel Radomski.

Przypomina też, że część ruchu lokalnego i turystycznego przejmie kolej. Chodzi o korytarz Kraków – Myślenice (planowana linia) oraz w stronę Zakopanego (budowana Podłęże – Piekiełko).

- Zatem, aby móc rozwiązać problem „Zakopianki” w zadowalający sposób, bez daleko idących wyburzeń i wydawania miliardów na wielokilometrowe tunele, wystarczy zbudować dwie linie kolejowe, z czego jedna już powstaje, doprowadzić obecną „Zakopiankę” do klasy GP w pełni bezkolizyjnej, zachować ciągłość przekroju 2x3 pasy ruchu od Krakowa do Libertowa w ramach już zaplanowanych prac, oraz inaczej wpiąć S52 do Krakowa - nie przez Głogoczów – wyjaśnia ekspert.

Jego zdaniem S52 powinna mieć nowy przebieg między Wadowicami/Kalwarią Zebrzydowską a Krakowem. Proponuje korytarz DW nr 952, ślad obwodnicy Skawiny lub inny, na wschód od Skawiny. To – zdaniem Radomskiego – łatwiejszy korytarz pod względem rzeźby terenu i gęstości zabudowy. Wymagałby jednak przedłużenia ulicy Karola Bunscha do węzła Skawina.

- Zapewne nie obędzie się bez tunelu czy wyburzeń, ale ich skala powinna być co najmniej o rząd wielkości mniejsza niż dla nowego śladu S7. Problem polega na tym, że GDDKiA nie chce nawet przeanalizować ruchowo takiego układu, bo to wymusiłoby wtrzymanie realizacji S52 (tzw. pułapka kosztów utopionych) – wyjaśnia Daniel Radomski.

Zdaniem Daniela Radomskiego nie ma żadnych przesłanego wskazujących na potrzebę budowy drugiej obwodnicy – na południe od obecnej. – Nie ma tam miejsca na nową drogę, więc pójście w taki scenariusz to gwarancja równie silnych protestów, tylko gdzie indziej. Taka trasa nie rozwiązuje również podstawowego problemu, czyli wyczerpanie przepustowości Zakopianki na trasie z Krakowa do Myślenic – wyjaśnia.

Konsultacje i zespół ds. S7

Członkowie Stowarzyszenia „Piąty Wymiar” wspominają jeszcze o kilku kwestiach. Pierwsza z nich dotyczy konsultacji społecznych – prowadzonych na przełomie 2025 i 2026 roku, czyli przed uruchomieniem zespołu ds. S7.

– Podczas konsultacji społecznych nie mogliśmy głosować przeciw wszystkim wariantom. Sami dopisaliśmy na formularzu opcję „nie zgadzam się na żaden wariant” i ponad 90 proc. odpowiedzi taka właśnie była – mówi lekarz alergolog, mieszkanka terenu dotkniętego bezpośrednio planowaną inwestycją i przedstawicielka stowarzyszenia.

- Wielokrotnie podnosiliśmy, iż wprowadzenie ciężkiego tranzytu w gęstą zabudowę (często 10-50 metrów od domów) stanowi zwiększone ryzyko dla zdrowia: wzrost zachorowań na białaczkę u dzieci, nowotworów i astmy, z uwagi na zanieczyszczenie powietrza i hałas. GDDKiA w swoim piśmie skierowanym do samorządów w kwietniu br. wyznacza wytyczne minimalne: 500-metrowego pasa ochronnego od granicy drogi klasy A i S do terenów mieszkalnych w uchwalanych Planach Ogólnych. Dlaczego nie stosują się do własnych zaleceń przy projektowaniu nowej drogi? - pytają członkowie Stowarzyszenia „Piąty Wymiar”.

Jak słyszymy, zdaniem przedstawicieli stowarzyszenia, zespół powołany do ustalenia nowych wariantów nie przyniesie przełomu. – Tak naprawdę zespół w naszej opinii nie ma za zadanie znalezienie najlepszego rozwiązania, a jedynie stał się wydmuszką dla uzasadnienia zgody społecznej. Wyselekcjonowane przez samorządy osoby opiniują jedynie wagi i kryteria późniejszej analizy, a my nie mamy wpływu na nic więcej. Podam przykład: w analizach nie uwzględniono danych demograficznych (wg prognoz Eurostatu opublikowanych w kwietniu 2026 roku populacja Polski spadnie do około 25,65 miliona osób do 2100 roku), co czyni z S7 w tym kształcie marnotrawstwem środków publicznych i projektowaniem dla nieistniejących kierowców. Nie wzięto pod uwagę również aktualnie realizowanej przebudowy „Zakopianki” wraz z dobudowaniem dróg lokalnych ani planowanej kolei na tym odcinku, która diametralnie zmieni obecną sytuację - mówi architekt i urbanista, przedstawiciel Stowarzyszenia „Piąty Wymiar”.

- Musimy pamiętać też o kosztach, jakie są ponoszone z powodu braku dróg zapewniających efektywny i bezpieczny transport – przede wszystkim kosztach związanych z wysoką liczbą wypadków, stratą czasu, niszczeniem dróg lokalnych wykorzystywanych przez kierowców omijających korki, wyższymi kosztami funkcjonowania przedsiębiorstw. Zdajemy sobie sprawę, jak trudnym przedsięwzięciem jest przygotowanie projektu nowej S7 pomiędzy Krakowem a Myślenicami, dlatego też zbudowaliśmy w Warszawie duży zespół, którego zadaniem jest zaproponowanie rozwiązań możliwych do zaakceptowania przez stronę społeczną – dodaje Szymon Piechowiak z GDDKiA.