Zarządca torów nie zakończył 73 ze 153 projektów i nie zmodernizował prawie 500 km linii kolejowych. Jest ryzyko, że w 2023 r. problem się powtórzy.

„Miliardy złotych wydane w latach 2011–2015 bardziej przysłużyły się spółkom kolejowym niż pasażerom. Dla nich niewiele się zmieniło, bo pociągi nadal nie rozwijają dużych prędkości na trasach” – twierdzi NIK w swoim raporcie. Izba wylicza, że w ramach Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych (WPIK) za nieco ponad 22,7 mld zł zmodernizowano ponad 3300 km linii kolejowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą (mostami, skrzyżowaniami, peronami itd.). Modernizacja kilometra kosztowała średnio 6,85 mln zł.

Niektóre efekty osiągnięte przez kolejarzy są jednak rozczarowujące. Do końca 2015 r. nie zakończono aż 73 ze 153 projektów ujętych w WPIK. Przykładowo spółka PKP PLK wbrew planom nie zmodernizowała 490 km linii kolejowych, 635 obiektów inżynieryjnych (np. mostów i wiaduktów), 74 skrzyżowań i 185 peronów. Terminy tak trzeszczały, że w latach 2012–2015 WPIK zmieniany był pięciokrotnie. Z danych zebranych przez NIK wynika, że za sprawą PKP PLK nie jest wykorzystywany potencjał drzemiący w pendolino. Wbrew planom na 330 km torów nie udało się dostosować do prędkości 200 km/h. Z kolei na prawie 650 km inne nowoczesne składy miały rozpędzać się do 160 km/h, ale nie robią tego z powodu stanu infrastruktury.

NIK twierdzi, że wielkie sumy przeszły Polsce koło nosa. PKP PLK straciły 11,3 mld zł, ale tylko część udało się zagospodarować inaczej. Do końca 2015 r., kiedy mijał termin rozliczenia pieniędzy unijnych, nie wykorzystano części z nich z unijnego Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) za blisko 6 mld zł. „Z tego ok. 2,4 mld zł zostało wykorzystane na zwiększenie dotacji dla inwestycji miejskich. Ale kwota 3,5 mld zł możliwego do uzyskania dofinansowania została utracona” – podaje NIK. – Dofinansowanie nie zostało utracone. Projekty POIiŚ, które nie zostały zakończone w 2015 r., są kontynuowane w kolejnej perspektywie. Środki z działania „Transport kolejowy” zostały wykorzystane w innych projektach – odpowiada rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec.

W analizowanym okresie spółka PKP PLK nie mogła narzekać na brak źródeł finansowania. Do dyspozycji inwestora były zarówno środki bezzwrotne (dotacje z Brukseli i polskiego budżetu, środki z Funduszu Kolejowego), jak też pozyskane na rynku kapitałowym. Problem leżał gdzie indziej. „PKP PLK nie były przygotowane pod względem organizacyjnym i kadrowym do sprawnej i terminowej realizacji zadań inwestycyjnych” – ocenia NIK. Kolej odpowiada, że i tak dużo udało się zrobić. W ponad 90 proc. PLK wywiązały się np. z modernizacji skrzyżowań i torów dla ruchu ciężkiego. W odpowiedzi PLK przygotowały też porównanie czasu jazdy pociągów w rozkładach między największymi aglomeracjami z 2013 i 2016 r. Jak podają PKP, na trasie Warszawa–Gdynia jeździmy krócej o 215 min, a między stolicą i Katowicami – o prawie 130 min.

Reklama

Jak podkreślają kontrolerzy, największe trudności PKP PLK miały z realizacją projektów dużych, o wartości powyżej miliarda. Spośród 12 takich inwestycji w WPIK spółka do końca 2015 r. zdołała zamknąć jedynie połowę, w wyniku czego sześć niezrealizowanych projektów poddano procesowi fazowania, czyli przeniesienia na unijny okres budżetowy 2014–2020. Za symbol nieudolności można uznać modernizację linii Katowice–Kraków rozpoczętą w 2009 r. Pierwotnie zaplanowano koszt prawie 1,2 mld zł do zrealizowania w latach 2009–2015, ale wykonanie oceniono na zaledwie… 1,7 proc. Ostatecznie resort infrastruktury musiał zmniejszyć kwotę wydatków na to zadanie o grubo ponad miliard złotych.

Problemów by nie było, gdyby PLK były sprawniejszym inwestorem. NIK podliczyła, że łączna kwota dodatkowych kosztów poniesionych na skutek błędów w dokumentacji, opóźnień w przekazaniu placów budowy, poślizgów, zapłaty roszczeń podwykonawców i odsetek od nieterminowo dokonywanych płatności wyniosła łącznie prawie 80 mln zł. „W chwili zakończenia kontroli PKP PLK szacowały możliwy dalszy wzrost kosztów tych inwestycji o kwotę prawie 368 mln zł” – zaznacza NIK. Dostało się też ówczesnemu resortowi transportu. Wyniki kontroli wskazują, że do maja 2013 r. minister nie informował rządu o opóźnieniach i zagrożeniach w realizacji programu, choć wiedział o nich – na podstawie kontroli i audytu wewnętrznego resortu – od 2011 r.

Do 2023 r. PKP PLK mają wydać 66 mld zł, ale inwestycje i tym razem raczkują. Na przykład w 2016 r. wydatkowanie wyniosło poniżej 4 mld zł, czyli dwa razy mniej niż rok wcześniej. Czy będzie powtórka z rozrywki? Prezes PLK Ireneusz Merchel mówi DGP, że spółka wyciągnęła wnioski z przeszłości. Jak podkreśla, dotychczas PLK ogłosiły w ramach nowego budżetu UE przetargi o wartości 27 mld zł, czyli o 2 mld zł więcej niż planowały (prace w terenie na większą skalę ruszą w 2018 r.). – Wzmocniliśmy zespoły odpowiedzialne za inwestycje, usprawniliśmy proces rozstrzygania przetargów. Przygotowujemy studia wykonalności i projekty spoza obecnego programu na wypadek ewentualnych oszczędności w przetargach. We współpracy z branżą ustaliliśmy nowe zasady przetargów i zapisy umów z wykonawcami – zapewnia rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec.

>>> Czytaj też: Pierwsze towarowe połączenie kolejowe z Chin z Wielką Brytanią