W obecnym budżecie unijnym, rozpisanym na lata 2014-2020, wydatki na rozbudowę i modernizację linii kolejowych do 2023 r. (koszty muszą być rozliczone właśnie do końca 2023 roku) mają wynieść ponad 66 mld zł, z czego dofinansowanie z funduszy UE ma stanowić ponad 40 mld zł. Z wydaniem tej kwoty mogą być problemy.

Wielkie nadzieje i wielkie obawy

Przemawia za tym fakt, że przyjęty w lipcu 2015 r. Krajowy Program Kolejowy (KPK) został w tym roku skorygowany, a jednym z powodów korekty była zdolność PKP PLK do zrealizowania programu. W poprzedniej wersji łączna wartość inwestycji miała wynieść 67,5 mld zł, z czego ze środków unijnych miało pochodzić 42,2 mld zł. W projekcie skorygowanej wersji wartość inwestycji wynosi 66 mld zł, z czego na fundusze unijne przypada 40,16 mld zł. Różnice wydają się wielkie, ale wydatki ze środków unijnych mniejsze o 2 mld zł trudno potraktować jako mało znaczący drobiazg.

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zapewnia, że nie ograniczyło się tylko do korekty kwot, ale podjęło również działania, które mają zapewnić pełne wykorzystanie środków. Część inwestycji (ministerstwo nie precyzuje, jak duża) PKP PLK mają zrealizować własnymi siłami, wykorzystując zakłady linii kolejowych funkcjonujących wewnątrz firmy. Zaoszczędzi to czas na organizowanie przetargów i dyskusje z wykonawcami.

Kolejnym posunięciem jest według ministerstwa wzmocnienie zespołów odpowiedzialnych za realizację przetargów w celu przyspieszenia procedur. Wydawanie pieniędzy ma przebiegać sprawniej także dzięki możliwości wypłaty zaliczek, za które wykonawcy mogą kupować materiały. Ten zabieg ma istotne znaczenie szczególnie w początkowej fazie programu, zanim zostaną rozliczone pierwsze roboty budowlane. Dzięki zaliczkom firmy wykonawcze będą zdolne do utrzymania potencjału wykonawczego do czasu, gdy inwestycje na dobre się rozkręcą.

Urealnione wydatki nadal nierealne

W nowej wersji Krajowego Programu Kolejowego planowane wydatki zostały też bardziej równomiernie rozłożone. Dzięki temu potencjał firm wykonawczych ma być lepiej zagospodarowany i w szczytowych latach nie będą one zmuszone do pozyskiwania dodatkowych sił i środków, które byłyby wykorzystane tylko w krótkim okresie. W poprzedniej wersji KPK największe wydatki przypadałyby na lata 2019 (14,26 mld zł) i 2020 (18,39 mld zł).

Nowa wersja programu zakłada rozłożenie apogeum wydatków na trzy lata 2019-2021. W tym okresie będą się one wahać od 12,2 mld zł do 12,9 mld zł rocznie.

Rafał Bałdys, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB), w opinii do nowego wariantu programu szacuje potencjał polskiego rynku na nie więcej niż 10 mld zł. Przekonuje w związku z tym, że nawet te zredukowane plany trudno będzie zrealizować.

>>> Czytaj także: Rząd przeznaczy 7 mld zł na restrukturyzację górnictwa. Głównie na urlopy

Weryfikacja

Według PZPB dodatkowe zagrożenie dla programu wynika z tempa prac przygotowawczych. Mają one bardzo duże znaczenie, gdyż większość inwestycji ma być realizowana w formule „projektuj i buduj” i to od jakości dokumentacji przygotowanej przez inwestora będzie zależeć, ile czasu wykonawcy poświęcą na opracowanie projektów technicznych.

Rafał Bałdys stwierdza, że prace nad wieloma inwestycjami są obecnie na etapie przygotowania studium wykonalności i programów funkcjonalnych. Z tego powodu znaczące wydatki na realizację programu zaczną się dopiero w 2019 roku, podczas gdy Krajowy Program Kolejowy zakłada, że już w tym roku i następnym wyniosą one ponad 5 mld zł rocznie. Wiceprezes PZPB szacuje, że do końca 2018 roku całkowite wydatki wyniosą mniej niż 8 mld zł.

Ministerstwo zapewnia jednak, że wzmocniono zespoły odpowiedzialne za realizację przetargów, co powinno je przyspieszyć. Czy tak rzeczywiście się stanie, przekonamy się już wkrótce, porównując plan wydatków na lata 2016 i 2017 (prawie 10,5 mld zł) z realnymi nakładami.

W pierwszym półroczu tego roku spółka PKP PLK ogłosiła 46 przetargów na inwestycje o łącznej szacowanej wartości 1,2 mld zł, z czego przewidywana wartość robót budowalnych to 862 mln zł. Pierwszym testem zbieżności planów z rzeczywistością będzie już ten rok. Z danych udostępnionych przez PKP PLK wynika, że realne wydatki inwestycyjne poniesione w pierwszym półroczu wyniosły 958 mln zł. Do końca roku pozostaje więc do wydania jeszcze 4,2 mld zł.

Luka pokoleniowa

Trwające od lat problemy PKP PLK z wykorzystaniem funduszy unijnych mają co najmniej kilka przyczyn. Część z nich to zaszłości historyczne jeszcze z lat 80. i 90. XX wieku. Krzysztof Celiński, były prezes PKP i PKP PLK, także uważa, że do dziś spółka PKP Polskie Linie Kolejowe ma problem z niedoborem inżynierów odpowiedzialnych za przygotowanie inwestycji. Wynika on z braku dużych inwestycji w infrastrukturę kolejową od pierwszej połowy lat 80. (kiedy zakończono budowę Centralnej Magistrali Kolejowej).

Powstała w ten sposób wyrwa pokoleniowa odczuwalna jest do dziś. W latach 90. władze PKP skupiały się na gaszeniu kolejnych protestów i narastających problemach finansowych. Rekrutacja i szkolenie inżynierów z myślą o inwestycjach była abstrakcją.

Państwo w państwie

Wewnętrzne problemy organizacyjne i finansowe spowodowały też zaniechania w aktualizacji dokumentacji geodezyjnej linii kolejowych pozostającej w gestii PKP. To również z tego powodu PLK mają dziś problemy w sprawnym kompletowaniu dokumentacji niezbędnej do zorganizowania przetargów.

Krzysztof Celiński zaznacza, że problem z dokumentacją geodezyjną nie istnieje w przypadku budowy nowych linii na terenach nie zajętych dotąd przez infrastrukturę kolejową.

Tymczasem inwestycje kolejowe w Polsce sprowadzają się praktycznie wyłącznie do modernizacji linii. Zwykle przebiegają one przez tereny silnie zurbanizowane, gdzie linie kolejowe krzyżują się z infrastrukturą drogową, energetyczną, wodno-kanalizcyjną etc., co pociąga za sobą konieczność uzgodnień z innymi instytucjami, a zatem kolejne problemy.

Rzetelny harmonogram i decyzyjne zespoły

Krzysztof Celiński uważa, że poza konsekwentnym nadrabianiem zaszłości w kadrach i dokumentacjach receptą na pokonanie niemocy PKP PLK w realizacji inwestycji modernizacyjnych byłoby powołanie zespołów eksperckich wewnątrz firmy odpowiedzialnych za poszczególne inwestycje uprawnionych do podejmowania decyzji.

Takie grupy miałyby ustalone harmonogramy prac, z których byłyby rozliczane i w razie realizacji ich w terminie stosownie wynagradzane. Według niego tylko w ten sposób można stworzyć odpowiednie warunki do działania i podejmowania decyzji oraz do ich skutecznej egzekucji.