Rozmowa z Markiem Cywińskim, dyrektorem generalnym Kapsch Telematic Services, operatora systemu viaToll
Jak pan ocenia plany zlikwidowania bramek autostradowych z punktu widzenia szefa firmy, która od lat zajmuje się elektronicznym poborem opłat?
Pomysł bardzo nam się podoba, ponieważ to jest rozwiązanie, nad którym od dawna pracujemy. W elektronicznych systemach poboru opłat mamy duże doświadczenie na całym świecie i myślę, że jesteśmy w stanie wnieść swój wkład również w polski projekt.
A czy słowa pani minister Infarstruktury i Rozwoju, która mówiła o elektronicznym systemie poboru opłat od pojazdów lekkich interpretuje Pan jednoznacznie, że wszyscy kierowcy samochodów osobowych będą posiadali skrzynki viaTOLL, czyli urządzenia, które w tej chwili instalowane są tylko w ciężarówkach. Czy dopuszcza pan możliwość, że tych skrzynek nie będzie a będą np. winiety?
Są możliwe kombinacje różnych rozwiązań, których jedną wspólną cechą będzie to, że uiszczenie opłaty odbywać się będzie bez zatrzymania i praktycznie bez jakiegokolwiek działania ze strony kierowcy. System może być oparty na urządzeniach pokładowych, ale równie dobrze może być to tzw. planowanie podróży. Ułatwi to wnoszenie opłaty tym, którzy korzystają bardzo rzadko z autostrad, nie chcą sprawiać sobie nawet minimalnego kłopotu w postaci nabywania urządzenia pokładowego i doładowania go. Takie osoby mogłyby uiścić opłatę elektroniczną poprzez podanie numeru rejestracyjnego samochodu, planowanej trasy, uiszczenie opłaty i uzyskanie w dowolnej postaci - papierowej lub elektronicznej - potwierdzenia opłacenia przejazdu. Cechą wspólną ma być wygoda kierowców i elektroniczny, nowoczesny system płatności, a nie archaiczne winiety.
Więc kombinacji jest wiele?
Tak. Ale biorąc pod uwagę to, że w Polsce w tej chwili 2600 km dróg, w tym 800 km autostrad objętych jest elektronicznym systemem poboru opłat, i liczby te będą rosnąć, naturalne wydaje się wykorzystanie istniejącej infrastruktury, która służy i będzie służyć do poboru opłat od samochodów ciężarowych. Nie potrzeba żadnych zmian technicznych w systemie, to jest ta sama technologia, mniejsze nieco, ale działające w oparciu o takie same zasady urządzenia. System w tym zakresie jest więc w dużej części gotowy, musimy zwiększyć tylko jego pojemność.
Gdyby zapadła decyzja, iż likwidujemy bramki i wprowadzamy elektroniczny system poboru opłat - ile czasu musiałoby upłynąć, żeby taki system dla samochodów osobowych zaczął działać?
Zakładając, że taka decyzja zapadnie, nastąpią zmiany prawne i dostaniemy czas na to, żeby dostosować obecne rozwiązanie, na pierwszych siedmiu odcinkach, jesteśmy technicznie gotowi rozpocząć pobór opłat na początku 2016 roku. Pamiętajmy, że mówimy nie o 750 tys. ciężarówek w systemie viaTOLL, a o kilku milionach aut osobowych. Największe zmiany będą więc dotyczyć obsługi klienta i rozliczeń. Reszta jest praktycznie gotowa.
Ale to odbywałoby się w ten sposób, że wszyscy musieliby kupić dodatkowe urządzenie czy może np. pożyczyć? Jak miałoby to wyglądać w praktyce?
W zależności od tego, jaką koncepcję przyjmą Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju oraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, jesteśmy gotowi do tego żeby ją realizować jako operator. Podobnie, jak obecnie w przypadku samochodów ciężarowych, w grę wchodzi wynajęcie urządzeń, albo jak w przypadku ok. 8 tysięcy aut osobowych - zakup urządzenia viaAUTO. Ale warto powiedzieć, że gdyby wprowadzono powszechny elektroniczny pobór opłat od samochodów osobowych, takie urządzenie byłoby – według naszych szacunków - cztery razy tańsze niż obecnie, czyli kosztowałoby nie więcej niż 10 euro. Sądzę, że dla regularnie korzystający z autostrad, nie byłaby to kwota zaporowa.
42 zł za skrzyneczkę…
Za skrzyneczkę, którą mogę wykorzystać ja, może wykorzystać ktoś z mojej rodziny albo ktokolwiek, komu to urządzenie powierzę. Dlatego, że cały system w tym modelu ma być anonimowy. Inaczej niż w przypadku aut ciężarowych, gdzie potrzebne jest określenie masy pojazdu, emisji spalin, więc pojazd musi być zarejestrowany, bo od tych kategorii zależy wysokość opłaty. W przypadku samochodów osobowych zarówno na autostradach koncesyjnych, jak i państwowych nie musimy podawać tych danych, aby zapłacić za przejazd.
A czy policzyliście ile kosztowałoby wprowadzenie takiego systemu?
To oczywiście zależy od tego, jaki scenariusz byłby realizowany. W scenariuszu, gdzie głównie wykorzystywane jest urządzenie pokładowe i opcjonalnie dla tych, którzy rzadko korzystają z dróg – tzw. trip planning, to jest kwota ok. czterystukilkudziesięciu milionów złotych. Porównajmy ją z niezbędnymi nakładami, które trzeba by ponieść na budowę placów poboru opłat i wdrożenie systemu manualnego, który nie jest tani. Według szacunków, które były przedstawione m.in. w ostatnim raporcie Audytelu, wyraźnie widać, że oszczędności są olbrzymie. I to nie tylko oszczędności, na których powinno każdemu zależeć najbardziej, czyli oszczędności kierowców –paliwo, dostarczanie towaru na czas itp. – ale również oszczędności w innych obszarach gospodarki. Jeśli możemy zaoszczędzić 15 mld zł, jak szacują niezależni eksperci, to chyba warto się nad tym pochylić.
15 mld zł w wariancie gdy ten system wprowadzany jest wszędzie, natomiast 12 mld zł w opcji kiedy wprowadzamy go tylko na państwowych autostradach. Czy nie obawia się pan, że prywatni koncesjonariusze autostrad będą kręcili nosem i zablokują rozszerzenie systemu na cały kraj?
Nie chciałbym wchodzić w relacje między koncesjonariuszami a państwem, ponieważ z tego co rozumiem, zapisy w umowach koncesyjnych ograniczają swobodę w negocjacjach i jednej, i drugiej strony. Ale szczerze mówiąc nie widzę innego rozwiązania. Jeśli mówimy o wprowadzaniu interoperacyjności w skali europejskiej czy regionalnej i pewnej unifikacji sposobu uiszczania opłaty za przejazd, to trudno sobie wyobrazić, żeby na trwałe została zabetonowana struktura, w której całkiem inaczej pobierane są opłaty na autostradach zarządzanych przez GDDKiA, a inaczej na koncesyjnych. Proszę zwrócić uwagę, że kolejki na bramkach nie tworzą się tylko na autostradach państwowych, ale też na odcinkach koncesyjnych A1, A2 i A4. I wydaje mi się, że koncesjonariusze mają ten sam problem: w jaki sposób zwiększać przepustowość. Naturalne wydaje się przyjęcie rozwiązania ogólnopolskiego, zwłaszcza że będzie rosnąć sieć autostrad zarządzanych przez GDDKiA, więc te proporcje się zmienią. Nie chciałbym, żeby doszło do sytuacji, w której się na końcu okaże się, że rozwiązanie państwowe jest lepsze, tańsze i skuteczniejsze, a równocześnie trudne do przyjęcia przez koncesjonariuszy.
Już teraz samochody osobowe, które mają zainstalowane urządzenia viaAUTO mogą m.in. w Gliwicach, Wrocławiu czy na odcinku Konin-Stryków podjechać do bramki i szlaban się automatycznie otworzy. Czy w tej chwili zniesienie szlabanów jest możliwe?
Nie jest możliwe, bo - póki co - nie pozwala na to prawo. Ale jeśli chodzi o ułatwienia to wspólnie z Generalną Dyrekcją, chcemy jeszcze w okresie wakacyjnym wprowadzić specjalne pasy dla samochodów osobowych z urządzeniem viaAUTO. Oczywiście, nie liczyłbym na to, że to rozwiąże wszystkie problemy na bramkach, ponieważ przyrost ruchu w tym okresie jest bardzo duży.
Ale to oznacza, że na innych bramkach kolejki się wydłużą, bo będzie jedna mniej.
Jeśli, to tylko czasowo, bo przepustowość pasów elektronicznych jest kilkukrotnie większa. W związku z tym zakładam, że kolejki jednak się zmniejszą. Celem jest też edukacja kierowców: ci, którzy stoją w kolejce na bramce płacąc manualnie zobaczą, że uiszczając taką samą opłatę elektronicznie mogą jechać płynniej.
A czy to nie jest takie trochę zabezpieczenie antywinietowe. Jeżeli zacznie pan zachęcać kierowców osobówek żeby kupowali coraz więcej tych skrzyneczek viaAUTO to później w momencie gdy Ministerstwo Rozwoju i Infrastruktury będzie podejmowało decyzje powie pan – proszę mamy taką rzeszę kierowców, które kupiła te skrzynki, więc nie warto ich zostawiać na lodzie.
Nie. Nie ma żadnego niecnego planu z naszej strony. System winietowy sam nie za bardzo się broni. Wystarczy przypomnieć sobie raport NIK, który mówi m.in. o skuteczności poboru opłat. W przypadku winiet jest to kilkanaście procent, no bo trudno sobie wyobrazić żeby można było w 100 proc. sprawdzać wszystkich, którzy te winiety powinni posiadać. Z doświadczeń ogólnoświatowych wynika też, że maksymalna skuteczność w zakresie zgromadzonych pieniędzy z poboru opłat opartych na pozwoleniach czasowych (a tak jest w przypadku winiet) w stosunku do rozwiązań, gdy płacimy za faktycznie przejechane kilometry wynosi maksymalnie 50 proc.
Czy problemy z wielokrotnym naliczaniem przez viaTOLL opłat kierowcom ciężarówek o których media informowały w ubiegłym roku już minęły?
Tego typu awarie w systemie rzeczywiście wystąpiły. Nie ukrywaliśmy tego dwa lata temu, kiedy awaria miała miejsce, informację przekazaliśmy wszystkim kierowcom, wszelkimi możliwymi kanałami komunikacji. Pieniądze zostały oddane, jak również odsetki od pobranych kwot.
A czy w przypadku kiedy do systemu dołączylibyśmy samochody osobowe, co – jak pan sam mówił - zwielokrotniłoby liczbę pojazdów w viaTOLL, nie można spodziewać się ponownego wystąpienia takich problemów?
Problem nie był skutkiem przeciążenia systemu. Był wynikiem wprowadzenia pewnych zmian, które nie zostały do końca przetestowane. W tej chwili obsługujemy ok. 1,5 mln transakcji dziennie, będzie ich więcej, bo ruch stopniowo wzrasta, a obecny system bez rozbudowy jest w stanie obsłużyć 5,5 mln transakcji. W przypadku dołączenia samochodów osobowych to jednak nie wystarczy. Dlatego mówiłem, że możemy być gotowi na I kwartał 2016 r. , bo musielibyśmy ten system rozbudować, ale nie poprzez wprowadzanie całkiem nowych rozwiązań, lecz poprzez rozbudowę zdolności obliczeniowych obecnego systemu.
Mówił pan, że ruch ciężarówek rośnie. Jak to się przełoży na tegoroczne wpływy z opłat viaTOLL. W ub.r. było to ok. 1,1 mld zł. W tym kwota będzie dużo wyższa?
Wpływ na to mają dwa czynniki. Po pierwsze, wygląda na to, że gospodarka się rozwija, więc rośnie też ruch towarowy. Po drugie, rośnie też sieć dróg objętych viaTOLL. W tym roku bez większego problemu na konto Krajowego Funduszu Drogowego powinno wpłynąć 1,3-1,4 mld zł, jeśli tylko pozytywne tendencje w gospodarce zostaną zachowane.
>>> Czytaj także: Nici z wielkich drogowych kontraktów? Budowlanka zablokuje inwestycje
