W końcu to drugi najdłuższy tunel kolejowy świata i najdłuższy spośród tych przebiegających pod morzem. Ale ten zachwyt przysłoniły niedociągnięcia zarządzającej nim spółki Eurotunnel.

Procedur awaryjnych brak

Charles Morris, dziennikarz Financial Timesa, tak opisuje powrót z zimowych ferii w minioną niedzielę: „Dojechaliśmy do Paryża w znakomitych nastrojach. Na Gare du Nord tłumy ludzi z nartami, rozbawione dzieci. Wszyscy czują się jeszcze na wakacjach. Nie ma tylko pociągu, który o 18.15 miał wyjechać do Londynu. Ani żadnej informacji, kiedy się pojawi. Mija godzina, dwie. Wreszcie bez żadnego wyjaśnienia skład zostaje podstawiony. Zmęczony odprężam się w fotelu. Mkniemy bez problemu przez Francję, potem przez tunel pod kanałem La Manche. Już obliczam, że o 22.00 będziemy na dworcu Saint Pancras, ale tuż przed Ashford pociąg nagle staje w polu. Najpierw gaśnie silnik, potem wszystkie światła, klimatyzacja, radiowęzeł. Znów żadnej informacji. Siedzimy po ciemku. Robi się coraz goręcej. Zmęczone dzieci płaczą, niektórzy rodzice rozbierają je do bielizny. Wreszcie ktoś siłą otwiera drzwi. Robi się chłodniej, ale też zaczynają dochodzić niemiłe zapachy z toalety. Siedzimy kolejną godzinę. W końcu przez skład pociągu przechodzi konduktor. Oświetla sobie drogę telefonem komórkowym. I zapowiada, że wkrótce zostanie podstawiony nowy skład. W Londynie jesteśmy przed trzecią nad ranem”.
Morris miał pecha, ale nie tak wielkiego jak pasażerowie pięciu składów Eurostara, który kursował między francuską a brytyjską stolicą 18 grudnia. Tego dnia uderzyła sroga zima, spadło 40 cm śniegu. Zmrożone pociągi wpadały z wielką prędkością do tunelu, w którym było plus 25 st. C. Termicznego szoku nie wytrzymały systemy zasilania składów, które nie były zabezpieczone przed wilgocią. Padł nie tylko podstawowy system elektryczny, ale także awaryjny, który miał zabezpieczyć minimalne oświetlenie, klimatyzację i łączność.
Reklama
Pasażerowie jednego ze składów spędzili w uwięzionym w tunelu pociągu 16 godzin. Pozostali niewiele mniej. Część wpadła w panikę z powodu klaustrofobii. Wreszcie, po wielu godzinach, zdesperowani podróżni postanowili na własną rękę wydostać się na tory. I tu, wbrew przepisom bezpieczeństwa, zapalić papierosa. – Gdy zatkały się ubikacje, postanowiliśmy się zorganizować. Opuszczony przez pasażerów wagon przeznaczyliśmy na otwartą toaletę. Panie po prawej, panowie po lewej – opisuje Emma Powney, która tego dnia wracała z dziećmi z podparyskiego Disneylandu.
Opublikowany kilka dni temu raport o przyczynach tamtej awarii wytknął spółce Eurotunnel, powołanej do budowy i eksploatacji tunelu, podstawowe niedociągnięcie. Okazało się, że pociągi nie są przystosowane do nieco surowszej niż zazwyczaj zimy. Przez 16 lat spółka nie przygotowała procedur awaryjnych na wypadek zablokowania pociągów w tunelu, dlatego załoga musiała w krytycznym momencie improwizować. Konduktorzy nie są nawet wyposażani w latarki, na wypadek gdyby padło zasilanie, a francuska obsługa tak słabo mówi po angielsku, że w razie awarii po prostu ucieka przed pasażerami.
Nad budową tunelu pod kanałem La Manche od początku wisiało fatum. Idea stałego połączenia między Wielką Brytanią a Francją po raz pierwszy pojawiła się już za Napoleona I w 1802 r. Klęska cesarza w bitwie morskiej pod Trafalgarem trzy lata później przekreśliła te plany. Do pomysłu powrócono w 1881 r., ale brytyjski rząd szybko się z niego wycofał w obawie, że to osłabi możliwości obronne kraju.
Dopiero sto lat później przedsięwzięcie doszło do skutku. Po 7 latach budowy w 1994 r. tunel został otwarty. Cała Europa zobaczyła ściskających sobie dłonie francuskich i brytyjskich górników, którzy spotkali się w połowie drogi. Uroczyste otwarcie z udziałem Elżbiety II i ówczesnego prezydenta Francji Francois Mitterranda miało miejsce w Calais. I wreszcie lśniące, żółto-granatowe pociągi ruszyły z szybkością 300 km/h (160 km/h w tunelu i jeszcze wolniej po stronie brytyjskiej), znacznie skracając czas podróży z Paryża do Londynu. Do czasu pojawienia się wspólnej waluty euro tunel stał się najbardziej wymownym symbolem integracji europejskiej. Połączył nie tylko dwie największe metropolie Europy Zachodniej, ale też ostatecznie związał Wielką Brytanię z kontynentem.
Jednak strona ekonomiczna przedsięwzięcia nie była już tak udana. Projekt, który miał kosztować 4,7 mld funtów, ostatecznie pochłonął dwa razy więcej pieniędzy. Eurotunnel w dniu uruchomienia inwestycji miał aż 8 mld funtów długu i do dzisiaj nie zdołał tych zobowiązań spłacić. Przed plajtą uratowały go amerykańskie banki Citibank i Goldman Sachs. Srodze zawiedli się też udziałowcy Eurotunnelu – miliony zwykłych Francuzów i Brytyjczyków, którzy na przełomie lat 80. i 90. dali skusić się propagandzie władz obu krajów o pewnej „inwestycji stulecia”. Do tej pory spółka wypłaciła dywidendę tylko raz, w 2008 r., i to zaledwie 0,04 euro od akcji.
Eurotunnel nie wyszedł na swoje nie tylko z powodu nadmiernych kosztów inwestycji. Nie docenił także konkurencji tanich linii lotniczych i promów. Choć są mniej wygodne i nie docierają w ciągu trzech godzin z centrum Paryża do centrum Londynu, oferują jednak o wiele tańszą usługę. Eurotunnel musiał więc obniżyć stawki. Dziś, jeśli zarezerwuje się bilet ze sporym wyprzedzeniem, można pojechać superszybkim pociągiem nawet za 39 funtów w jedną stronę. To co prawda wciąż dwa razy drożej niż podróż Intercity na porównywalnym dystansie między Warszawą a Krakowem, ale cena jest mimo wszystko atrakcyjna dla wielu zachodnich klientów. Dzięki temu Eurotunnel przejął prawie 2/3 rynku przewozów między francuską a brytyjską stolicą.

Forteca Europy

Od kilkunastu lat mówi się o rozbudowie sieci szybkich połączeń między Londynem a resztą kontynentu. Miałyby do nich przyłączyć się koleje holenderskie i niemieckie, zapewniając równie wygodne połączenie między brytyjską metropolią a Amsterdamem i Kolonią. Wciąż jednak są to tylko projekty, towarzystwa kolejowe nie kwapiły się, by pójść w ślady niedomagającego finansowo Eurotunnelu.
Z powodów finansowych aż 21 lat zajęła także budowa po stronie brytyjskiej szybkiego połączenia kolejowego między Londynem a początkiem tunelu w Folkestone. Do 2007 r. rozpędzone pociągi po wjechaniu na brytyjskie terytorium musiały gwałtownie hamować, by nie wykoleić się na zwykłych torach. Odcinek około stu kilometrów szybkiej trasy i odnowiony wiktoriański dworzec Saint Pancras zostały co prawda oddane do użytku przy błysku fleszy przez brytyjską królową, ale uznano, że rozszerzenie sieci szybkiej kolei do Glasgow, Edynburga czy Liverpoolu nie będzie opłacalne. Podróż do Paryża wydłużyłaby się do 6 – 7 godzin, a wtedy samolot staje się bezkonkurencyjny.
Eurotunnel i korzystające z jego usług pociągi Eurostar szybko straciły też rangę symbolu jedności Europy. Nie przejedziemy tędy bez pokazywania paszportu czy dowodu osobistego, bo Brytyjczycy nie zdecydowali się na przystąpienie do porozumienia z Schengen. Pasażerowie muszą także wytłumaczyć się przed oficerem urzędu imigracyjnego, czego szukają w Londynie.
Co gorsza, po stronie francuskiej w miejscowości Sangatte powstało obozowisko nielegalnych imigrantów, którzy podczepiając się do pociągów w biegu, usiłowali przedostać się do Wielkiej Brytanii. Drastyczne sceny próbujących szczęścia uciekinierów i goniącej ich policji stały się raczej symbolem „fortecy Europa”, zamykającej się przed biedniejszymi sąsiadami, niż otwartej Unii. Sześć lat temu Nicolas Sarkozy, wówczas minister spraw wewnętrznych, chcąc umocnić swój wizerunek twardego polityka, który zapewni bezpieczeństwo Francuzom, kazał zamknąć obóz imigrantów.