Tegoroczny Frankfurt Motor Show był – zdaniem wielu obserwatorów – przejawem egzystencjalnego kryzysu motoryzacji. Część producentów z dumą prezentowało tam swoje potężne, piękne i paliwożerne modele klasy SUV, przynoszące obecnie największe marże w branży. Jednocześnie przybyło tych, którzy nad błyszczący lakier i prężenie muskułów w rytmie cylindrów przekładają gruntowną, technologiczną rewolucję. To ci spod znaku elektromobilności. We Frankfurcie oczy były zwrócone przede wszystkim na Volkswagena, który właśnie tam oficjalnie zaprezentował swój pierwszy z wielu przyszłych, elektrycznych modeli dla mas – ID.3.
– To nowy rozdział w naszej historii – podkreślał Herbert Diess, prezes koncernu, dodając, że nieprzypadkowo Volkswagen właśnie teraz zmienia swoje logo.
O ile wymiana 70 tys. logotypów w punktach dealerskich, biurach itp. wydaje się po prostu potężną operacją logistyczną, jakich wiele, to zapowiedź wyprodukowania w najbliższych latach co najmniej 22 mln samochodów elektrycznych i wypuszczenie pierwszego z nich w cenie, rozmiarze i wyposażeniu kultowego Golfa TDI to już nie lada osiągnięcie biznesowe. Nawet Tesla ze swoim modelem 3, kosztującym na Starym Kontynencie 40 tys. euro w Europie blednie przy 30 tys. euro, jakie trzeba będzie zapłacić za ID.3. Pełną parą trwają równoległe prace nad finansowaniem takich samochodów. W Polsce raty leasingu dla firm oraz leasingu konsumenckiego na model ID.3 Volkswagen Financial Services ogłosi maksymalnie w ciągu najbliższych 3–4 miesięcy. – Oferta finansowa dla modelu ID.3 będzie oparta na mechanizmie znanym z leasingu z niskimi ratami. Takie produkty dla nowych samochodów Grupy Volkswagen Financial Services wprowadził w Polsce ponad 5 lat temu i obecnie są one bardzo popularne na rynku. Ich cechą charakterystyczną są atrakcyjne, niskie raty, znacznie niższe niż w klasycznych produktach finansowych. W skrócie: istotna jest miesięczna rata za samochód i związane z nim usługi, a nie wartość całego auta. – wyjaśnia Daria Zielaskiewicz, dyrektor Marketingu i Brand Managementu VWFS.
– Wprowadzenie ID.3 to operacja na otwartym sercu największego producenta samochodów na świecie – komentują eksperci, wskazując, że zarazem plan Deissa, wart 44 mld euro w najbliższych 5 latach, wygląda na nadzwyczaj dobrze i gruntownie przygotowaną ofensywę.
Reklama
Jeśli bowiem przyjrzeć się bliżej temu, co w kategorii e-aut robi Grupa Volkswagen, okazuje się, że ID.3 i kolejne 70 następujących po nim e-modeli z koncernu VW to nie parada pięknych blach i ładnych reklam, skrywających w sobie bussines as usual. To – trzymając się medycznych metafor – zaplanowana z chirurgiczną precyzją jednoczesna transplantacja kilku kluczowych organów. A pomyłka przy choć jednym z punktów operacji może oznaczać głęboki kryzys na całej linii. Jakie są jej kluczowe składowe?
Mój kawałek podłogi
MEB (akronim od „Modular Electric Toolkit”) to pierwszy z nich, bo taką nazwą ochrzczono uniwersalną płytę podłogową, stworzoną specjalnie dla volkswagenowskiej elektromobilności. To technologiczny fundament nowej twarzy niemieckiego koncernu, właśnie na MEB zakorzenią się zarówno małe miejskie czteroosobówki, jak i 10-osobowe vany.
– MEB posłuży najnowszej generacji samochodów elektrycznych i to nie tylko dla marek z Grupy, ale i innym producentom. Nasza renoma jako projektanta płyt podłogowych jest szeroko znana. Na poprzedniej płycie, zwanej MQB, wyprodukowano już ponad 100 mln aut – podkreśla Łukasz Zadworny, dyrektor w Volkswagen Group Polska.
Te słowa potwierdza deklaracja m.in. Forda, który już zapowiedział, że przynajmniej 800 tys. sztuk elektryków jego marki powstanie na bazie MEB. Dlaczego nie zrobi tego na podstawie własnych rozwiązań? Okazuje się, że konstrukcja własnego odpowiednika MEB jest piekielnie droga i czasochłonna a do tego ryzykowna oraz nadzwyczaj trudna. Nic dziwnego, że koncern z Wolfsburga przeznaczył na jej budowę około 7 mld euro w kilka lat. Zdecydował się na to, widząc ograniczenia konstrukcyjne dotychczasowych e-aut, budowanych na fundamentach odziedziczonych po samochodach z silnikami spalinowymi. Baterie upychane w miejscu przeznaczonym na układ wydechowy i w bagażniku budziły nie tylko wątpliwości w kwestii bezpieczeństwa czy wygody (mała przestrzeń). Powodowały również niższą wydajność energetyczną samochodów. Zatem, by zwiększać zasięgi osobówek na baterie, trzeba było… dokładać kolejne skrzynki litowo-jonowe, kosztem wygody, jakości i ergonomii.
– Baterie są też ciężkie, więc rozłożone nierównomiernie powodują pogorszenie właściwości jezdnych auta i jego stabilności. MEB powstała od początku z myślą o napędzie elektrycznym, pozwala ułożyć wszystkie, liczne akumulatory w podłodze, pomiędzy dwiema osiami pojazdu. Mamy tu coś dotychczas nieosiągalnego – brak rozproszenia baterii oznacza centralny punkt dystrybucji energii. To wydatnie zwiększa efektywność zasilania i pozwala na jeszcze większe zasięgi przy tej samej liczbie ogniw – wyjaśnia Frank Blome, odpowiedzialny w Volkswagenie za rozwój technologii bateryjnych.
Efekty? Te widzi już przeciętny Kowalski, bowiem ID.3 ma deklarowany zasięg nawet 550 km na jednym ładowaniu, a do tego wnętrze w rozmiarze passata przy zewnętrznych rozmiarach przypominających…golfa.
Przełamywanie barier
30–40 proc. – przeciętnie taką część kosztów budowy nowego elektryka stanowią same baterie. Nic więc dziwnego, że część producentów e-samochodów zbija ich cenę ograniczając zasięgi na jednym ładowaniu (czyli zmniejszając pojemność baterii w pojazdach). To z kolei powoduje, że zeroemisyjne samochody o dobrych, porównywalnych do spalinówek zasięgach trafiają na półkę z towarami luksusowymi, kosztując nawet dwukrotnie więcej od swoich spalinowych odpowiedników. Zarówno ID.3, jak i kolejne modele VW mają zaprzeczać tej tezie: modele marek z Grupy mają być dostępne dla klasy średniej czy dla firmowych flot budowanych pod menedżerów niższego szczebla. Czyżby największy producent samochodów na świecie, chcąc uniknąć zapowiadanych od 2030 r. kar za przekraczanie surowych norm emisji CO2, już teraz silnie dotował zeroemisyjne pojazdy? Nie można wykluczyć, że taka pokusa istnieje: w końcu jak wynika z wyliczeń Ferdinanda Dudenhoeffera, analityka z Uniwersytetu w Duisburg-Essen, w realnym scenariuszu „dla producentów każdy sprzedany e-samochód może być wart nawet 10 tys. euro w postaci unikniętych kar”. Jednak w przypadku Volkswagena ta matematyka ma też inne podłoże, znacznie bliższe klasycznej ekonomii skali i inwestycjom w tzw. deep tech.
– Volkswagen przekroczył Rubikon w bateriach i płaci mniej niż 100 USD za 1 kWh – doniósł właśnie „New York Times”, akcentując, że tak niskich kosztów nie uzyskał nikt na świecie, nawet sama Tesla, której prezes Elon Musk już kilkukrotnie zapowiadał złamanie trzycyfrowej bariery za 1 kWh. Jak dotąd, bezskutecznie.
Volkswagen, mocując się z barierą 100 USD, postanowił zagrać va banque, kontraktując u globalnych dostawców (CATL, LG Chem, Samsung SDI, SKI) baterie warte 50 mld euro i wymuszając w ten sposób obniżkę cen. Pomogło mu również to, że jednocześnie sam intensywnie inwestuje we własne technologie.
– Nasza firma ma potencjał, by stać się kluczowym europejskim graczem, zdolnym konkurować z azjatyckimi dostawcami. Gigafabryka szykowana w Dolnej Saksonii będzie kolejnym krokiem w tym kierunku – zaznacza Peter Carlsson, twórca i prezes Northvolta i zarazem były menedżer w Tesli, organizujący budowę jej Gigafactory 1 w Nevadzie.
Policzone na przyszłość
Northvolt, w którego Volkswagen wpompował łącznie już ok. 1 mld euro (w tym 900 mln na konsorcjum przy nowej fabryce), to w niedalekiej przyszłości produkcyjne ogniwo firmy, pracujące nad m.in. skokową redukcją udziału kosztownych metali ziem rzadkich w procesie wytwarzania. Tu, docelowo, z wartych około 1,2 tys. USD 3 kg kobaltu w każdym e-Volkswagenie zostać ma jedynie…wspomnienie. Technologiczne przyspieszenie na tym polu (a co za tym idzie – drastyczną redukcję kosztów) ma przynieść także nowa generacja baterii ze stałym elektrolitem. Te będą lżejsze, znacznie pojemniejsze i utrzymujące jakość nawet przy wielokrotnym, szybkim ładowaniu.
– Przygotujemy je z naszym partnerem QuantumScape (Volkswagen zainwestował w niego już 100 mln USD – red.). Trwają intensywne prace, przełomowe baterie powinny trafić na rynek gdzieś między 2025 a 2030 r. Co ważne, będą one dopasowane do platformy MEB, a przy ich wytwarzaniu da się wykorzystać nawet 60 proc. wyposażenia dotychczasowych linii produkcyjnych – zaznacza Frank Blome.
Flota na e-obrotach
Docelowo, firmy takie jak Volkswagen Financial Services, zaoferują klientom prywatnym i firmowym flotom sprofilowaną dla danego odbiorcy ofertę. Będzie ona obejmowała finansowanie e-samochodu z niskimi ratami, pakietem serwisowym oraz przewidywalną wartością odkupu.
– Ekosystem biznesowych zachęt wokół elektromobilności oznacza, że to leasingodawcy będą brać na siebie ryzyko spadku wartości e-pojazdu. W jaki sposób? Gwarantując odkupienie auta na zakończenie umowy po ustalonej wcześniej cenie – zapewnia Daria Zielaskiewicz z Volkswagen Financial Services.
W przypadku klientów flotowych Volkswagen Financial Services planuje utworzenie zespołu opiekującego się parkami pojazdów w zakresie elektromobilności. Jego zadaniem będzie poszerzanie wiedzy klientów w zakresie e-samochodów, edukowanie na temat TCO (całkowitych kosztów użytkowania) aut elektrycznych, a także w innych obszarach: gdzie ładować EV czy w jaki sposób przygotować się do inwestycji w e-infrastrukturę (np. ładowarki na parkingu firmowym).
Software house pod maską
E-operacja na żywym organizmie oznacza dla producentów motoryzacyjnych przyjęcie zasady nieoglądania się wstecz. W firmach transformujących się na elektromobilność zmiany są tak głębokie, że ich cofnięcie nie wydaje się możliwe. Dowodem na to jest choćby Zwickau, pierwsza z ośmiu fabryk Volkswagena, która przechodzi właśnie w tryb 100-proc. produkcji na platformie MEB. To nie tylko 1,2 mld euro inwestycji w zmianę w Zwickau, ale również 13 tys. sesji szkoleniowych dla pracowników tylko w tym roku oraz jakościowy skok: dzienna produkcja ID.3 ma być (przy tych samych zasobach) aż o 11 proc. wyższa niż w przypadku Golfa. Wahadło zmiany w VW dotyka także tego, co dotychczas wydawało się niedotykalne: sfery oprogramowania. Na teraz każda z marek Grupy zbudowała własne oprogramowanie, niejako rywalizując ze sobą i podnosząc sobie poprzeczkę. Rezultat takiej strategii to aż 70 różnych modułów kontrolnych, pracujących na oprogramowaniu od ponad 200 dostawców. W perspektywie usług carsharingowych oraz połączonych czy autonomicznych samochodów tworzy to ryzyko potężnego, programistycznego misz-maszu. Chaos trzeba zdusić w zarodku.
– Operacja „vw.os” zaczęła się. Docelowo nasz wspólny software house może liczyć nawet 10 tys. specjalistów – zdradził we Frankfurcie Christian Senger, szef Volkswagena ds. cyfrowych samochodów i usług.
Bloomberg donosi, że stoi za tym budżet na poziomie 8 mld euro i chęć unifikacji, pozwalającej w przyszłości na szybkie aktualizacje oprogramowania i efektywniejszą współpracę przy tworzeniu wspólnych podzespołów oraz części. Na teraz VW opracowuje wewnętrznie jedynie 10 proc. swoich technologii. Po 2025 r. ten wskaźnik ma wynosić już ponad 60 proc. Co wcale nie znaczy, że zamknie się na innowacje z zewnątrz. Oznacza raczej to, że po obecnym, intensywnym etapie inwestycyjnym będzie w stanie skutecznie zakorzenić w sobie pozyskiwane obecnie innowacyjne firmy i zespoły.
Innowacje zamiast oktanów
Northvolt czy QuantumScape to bowiem tylko fragment ofensywy inwestycyjnej lidera motoryzacji. Ten chwilami zachowuje się nieco jak gracz z rynku venture capital, nie skąpiąc funduszy na nowinki z szerokiego kręgu elektromobilności. Skoro więc docelowo 70 proc. ładowań akumulatorów będzie odbywało się w domu lub w miejscu pracy, to od 2020 r. koncernowa marka Elli zaoferuje WALLBOX-y w przystępnych cenach wraz z montażem oraz, tam gdzie to możliwe, z dostawą energii ze źródeł odnawialnych. IONITY, czyli joint venture z BMW, Fordem, KIA, Daimlerem i Huyndaiem buduje zaś europejską sieć 400 ultraszybkich stacji ładowania. Dofinansowana kwotą 2,6 mld USD spółka Agro AI rozwija – także dla Forda – technologie pojazdów autonomicznych. Jak ulał pasuje tu także niemiecki SeeReal Technologies, który już trafił do portfela koncernu i opracowuje przełomowe technologie wdrażające augmented reality, wspierające autonomiczność samochodów. VW wierzy, że w autach trzeciej dekady XXI w., niczym w pojedynku Androida i iOS-a, wygrają nie tylko piękniejsi, ale też ci z lepszym oprogramowaniem. To będzie też furtka do wdrożeń nowych modeli biznesowych, takich jak volkswagenowski ekosystem „We”, już operujący liczną, zeroemisyjną flotą carsharingową.
Nad rozszerzaniem cyfryzacji oferty koncernu i elementami „Volkswagen We” stale pracuje również Volkswagen Financial Services, szczególnie intensywnie w zakresie budowy i rozwoju usług płatniczych oraz ich przetwarzania. Celem VWFS jest stworzenie jednolitego, cyfrowego ekosystemu usług płatniczych w ramach Grupy Volkswagen i zapewnienie użytkownikom dostępu do wszystkich funkcjonalności, np. parkowania, ładowania e-samochodów i tankowania aut, opłat autostradowych, usług lokalizacyjnych czy programów lojalnościowych. Wszystko zebrane w jednym miejscu, dostępne z siedzenia kierowcy lub pasażera – podkreśla Daria Zielaskiewicz z VWFS.
Możliwość skorzystania z dodatkowych wygodnych usług dostępnych na żądanie stanie się jednym z wyznaczników rynkowej przewagi koncernu. Samochód niedalekiej przyszłości będzie więc czymś więcej niż coraz doskonalszym środkiem transportu – stanie się przyjaznym kluczem do mobilności.
