To kolejowa brama do Europy. Jest w Polsce
Niewielka wioska na Lubelszczyźnie, przy granicy z Białorusią, stała się kolejową bramą do Europy. Małaszewicze znają spedytorzy w Chinach – przez suchy port tuż za polską granicą przechodzi aktualnie ok. 90 proc. kontenerów z Państwa Środka, które przybywają do UE transportem kolejowym.
W ostatnich latach Rejon Przeładunkowy Małaszewicze (RPM) miał stać się sercem Nowego Jedwabnego Szlaku. Chińczycy, stawiając na lądowy transport towarów, chcieli stworzyć nowy kanał transportowy do Europy. Na drodze stanęły atak Rosji na Ukrainę i kolejne sankcje. Mimo to Małaszewicze się rozwijają.
Kontenery z Chin jadą przez Małaszewicze
– Jesteśmy bramą do Europy, która obsługuje towary intermodalne z Azji. Przez lata, ze względu na sankcje, spółka borykała się z problemami. Poza tym infrastruktura wymagała sporych nakładów. Teraz to się zmienia – mówi Marek Słomka, prezes Cargotor. To spółka, która od stycznia 2026 roku weszła w skład grupy kapitałowej PLK. Jej zadaniem jest obsługa całej infrastruktury kolejowej w Małaszewiczach.
Tylko w 2026 roku Cargotor chce wydać 39 mln zł na kilkadziesiąt różnych zadań inwestycyjnych, takich jak m.in. budowa nowych torów czy wymiana rozjazdów. Małaszewicze, mimo wielu przeciwności, stale się rozwijają. Suchy port początkowo miał obsługiwać tylko towary masowe, ale od 2021 roku przestawiono go na transport intermodalny. Dziś stanowi on ok. 90 proc. działalności.
Dlaczego Małaszewicze są kluczowe? Ładunki z Chin są transportowane przez Kazachstan lub Rosję, a następnie przez Białoruś. Wszystkie wspomniane kraje używają tzw. szerokich torów, czyli torów o rozstawie 1520 mm. W Polsce – podobnie jak w większości krajów UE (wyjątkiem są Hiszpania i kraje bałtyckie) – używa się torów o rozstawie 1435 mm. W Małaszewiczach odbywa się przeładunek. Pobierane są tam również płaty celne.
Jak działają Małaszewicze?
W suchym porcie odbywa się przeładunek towarów. W 2023 roku wszystkie terminale, należące do wielu firm, obsłużyły ok. 70 tys. wagonów. W tym roku, według szacunków Cargotor, będzie to aż 150 tys. Obecnie na terenie Rejonu Przeładunkowego Małaszewicze znajdują się 22 terminale, z czego pięć to terminale intermodalne. Niedawno otwarto dwa kolejne – INBAP i CLIP – a trzy następne są projektowane.
Dalszy rozwój Małaszewicz jest związany z sytuacją geopolityczną. W ostatnim czasie nieco poprawiły się relacje polsko-białoruskie. Czy wpłynie to na rozwój Małaszewicz?
– Rozmawiam z biznesem i wiem, że wrócą do nas także towary masowe. Chodzi o transport m.in. kruszywa, drewna czy nawozów. Do tego musi się jednak ustabilizować sytuacja geopolityczna. Dlatego chcemy się teraz rozbudować, żeby później nie pojawiły się korki. Na dziś mamy sloty, aby dodatkowo przyjąć sześć pociągów dziennie. Ale to za mało, biorąc pod uwagę wszystkie towary, które będą chciały do nas wjechać – mówi „Forsalowi” Marek Słomka, prezes Cargotor.
– Geopolityka pokazała nam, jak istotna jest rola transportu kolejowego. Gdy zablokowano Kanał Sueski, tranzyt morski wydłużył się z 30 do 56 dni. U nas czas jest stabilny – wynosi 14 dni. Dodatkowo ceny u nas również są stabilne od lat, dzięki czemu udaje nam się odzyskać zaufanie biznesu – dodaje.
Będzie konkurencja?
Nie tylko w Polsce istnieją kolejowe terminale przeładunkowe. Kolejny działa na Węgrzech, w Záhony. W tym kraju zbudowano także drugi punkt – East-West Gate (EWG) w Fényeslitke, który ma nawet większą przepustowość niż Małaszewicze. Jego rola po wybuchu wojny w 2022 roku znacznie straciła na znaczeniu. Czy po zakończeniu lub zamrożeniu konfliktu pojawi się konkurencja?
– Jeśli ten konflikt w końcu się zakończy, to myślę, że znajdzie się miejsce dla każdego. Nasza trasa jest najszybsza – 14 dni do Europy. Pozostałe zakładają m.in. przeprawę promami przez Morze Kaspijskie czy Morze Czarne. Choć oczywiście prowadzone są tam spore chińskie inwestycje. Natomiast my wydłużamy tory do 1050 metrów, będziemy pracować nad zwiększeniem prędkości oraz dopuszczalnego nacisku na oś (z 22,5 tony do 25 ton), co spowoduje, że będziemy mogli dopuszczać do ruchu dłuższe i cięższe składy – mówi Słomka.
Redaktor Forsal.pl, absolwent Uniwersytetu Warszawskiego. Specjalizuje się w tematach związanych z inwestycjami oraz transportem. Od lat obserwuje wielkie budowy, opisuje rynek nieruchomości, a także zawiłości systemu transportowego.
Autor reportażu "Żarnowiec. Sen o polskiej elektrowni jądrowej" nagrodzony Grand Press 2023 w kategorii książka reporterska roku. Finalista m.in. Pomorskiej Nagrody Literackiej oraz konkursu dziennikarskiego "Biały Kruk".