Analizę można uznać za wyjątkowo wiarygodną, ponieważ obejmowała 104 709 samochodów używanych prywatnie, jak i służbowo w Ameryce Północnej, Chinach, Niemczech, Norwegii i Holandii. Informacji na temat zużycia paliwa dobrowolnie dostarczali ekspertom właściciele aut oraz osoby zarządzające flotami w firmach. Badanie objęło 66 różnych modeli PHEV.

W Holandii, gdzie wiele firm kupiło do flot hybrydy plug-in, zużywały one nawet siedmiokrotnie więcej paliwa, niż wynikało z danych fabrycznych. Rekordziści uzyskiwali średnią na poziomie kilkunastu litrów na sto kilometrów, a emisje dwutlenku węgla rosły wówczas do 250-300 g/km. Średnia dla wszystkich przebadanych PHEV-ów w Holandii była o 400 proc. wyższa niż oficjalne dane podawane przez producentów.

Zdaniem ekspertów tak właśnie często kończy się kupowanie plug-inów do flot. Pracownicy mają karty paliwowe, więc nie ładują swoich samochodów prądem. Jeżdżą i tankują za darmo, nie zwracając uwagi na spalanie.

Inaczej wygląda to w przypadku użytkowników indywidualnych. Widać to dobrze na przykładzie Norwegii, gdzie większość PHEV-ów jest w rękach prywatnych. Największe odchylenie od danych WLTP wynosi 200 proc., co oznacza, że plug-iny w Norwegii spalają dwa razy więcej benzyny, niż podają producenci. To jednak w przypadku większości samochodów tego typu i tak niskie wartości, rzędu 4-5 litrów. Trzeba jednak zdać sobie sprawę ze specyfiki tamtejszego rynku. Norwegowie używają samochodów głównie do poruszanie się w obrębie miasta, jeżdżą bardzo powoli, a dalsze wycieczki zazwyczaj pokonują samolotami lub pociągami.

Z badań naukowców z Fraunhofer ISI i ICCT wynika, że na napędzie elektrycznym auta PHEV pokonują zaledwie 37 proc. dystansu. W przypadku samochodów służbowych średnia ta spada do zaledwie 20 proc. Najgorzej jest w Niemczech, gdzie jest to zaledwie 18 proc. Z 30 200 km, jakie średnio w ciągu roku pokonywał służbowy PHEV nad Renem, zaledwie 5436 km odbywało się na prądzie. Wiąże się to z tym, że auta flotowe często wyjeżdżają poza miasto, a tam PHEV-y nie są zbyt oszczędne – baterie szybko się rozładowują, a silnik spalinowy ma do uciągnięcia samochód cięższy nawet o 300 kg np. od klasycznej hybrydy, gdzie baterie są kilkudziesięciokrotnie mniejsze. Badanie pokazało też, że pracownicy jeżdżący PHEV-ami ładują je najwyżej dwa razy w tygodniu.

Reklama

Analitycy nie mają złudzeń: Europejczycy jeżdżą plug-inami tak, jak zwykłymi samochodami spalinowymi. Nie ładują ich i nie zwracają uwagi na to, jakie niesie to za sobą skutki, szczególnie jeżeli chodzi o emisję gazów cieplarnianych. A kupują takie auta tylko dlatego, że dopłacił im do nich rząd. Problem ten najlepiej widać na rynkach niemieckim i holenderskim. Dodatkowo w Niemczech plug-iny pokonują duże dystanse, więc duża bateria i silnik elektryczny są tylko obciążeniem w takich warunkach. Znacznie lepszym wyborem byłyby klasyczne hybrydy z lżejszymi akumulatorami i dużo lepiej działającą rekuperacją.

Przedstawiciele Fraunhofera i ICCT uważają, że dopłaty do hybryd plug-in należy powiązać z tym, jak są użytkowane. Czyli wymusić na firmach użytkujących takie auta instalację stacji do ładowania w siedzibie albo domach pracowników. I regularnie zbierać dane o zużyciu paliwa czy energii. Tyle, że to wydaje się nierealne. Firmy nie będą chciały ponosić dodatkowych kosztów na postawienie np. kilkunastu słupków do ładowania. Najpewniej zatem pozostanie po staremu. Producenci będą wmawiali nam, że plug-iny są ekonomiczne, a kierowcy będą jeździli nimi jak zwykłymi autami spalinowymi, zużywając podobne ilości paliwa. Natomiast realiści i trzeźwo myślący kupią klasyczną hybrydę. Taką, która może i w mieście, i w trasie korzysta czasami z silnika spalinowego, ale za to nie trzeba jej ładować. Oraz wozić akumulatorów ważących 300 kg, co znacząco przekłada się na spalanie. Przy rozładowanych bateriach PHEV będzie palił o 20-30 proc. więcej niż HEV.