Co zrobić z 20-letnim dieslem, który prędzej się rozpadnie niż dowiezie nas do celu? Możliwości są dwie. Pierwsza: oddać go do specjalnej stacji demontażu, zainkasować kilkaset złotych i odebrać kwit potwierdzający przekazanie pojazdu. Później wyrejestrować go w systemie, wygasić obowiązek płacenia OC i cieszyć się dobrze wypełnionym obowiązkiem. Dzięki takiej postawie nawet 98 proc. całego pojazdu zostanie później poddane recyklingowi, a reszta zutylizowana zgodnie z przepisami.

Wersja alternatywna: pojechać do jednej z setek nielegalnych „dziupli”, czyli do mechanika, który w prowizorycznym warsztacie lub wiejskiej szopie ściągnie z naszych barków problem utylizacji starego samochodu. I prawdopodobnie zapłaci za niego więcej niż legalnie działający konkurent. Z naszego wysłużonego auta odzyska co bardziej wartościowe części, na które znajdą się chętni na portalach aukcyjnych. Wylądują tam: katalizator spalin (wart od 800 zł do kilku tysięcy złotych), kable, felgi aluminiowe. Wybrany zostanie też złom, stal i aluminium, równie cenne na rynku. Wszystkie te surowce można szybko i łatwo zbyć. Reszta, czyli nieprzydatne szczątki (kokpity, tapicerka, zderzaki) trafią do lasu.

Przed dylematem, jak zakończyć życie pojazdu, stają co roku właściciele co najmniej 1 mln aut w Polsce. Jak pokazują statystyki, połowa z nich na pierwszym miejscu stawia oszczędności. Efekt jest opłakany. Na terenie całej UE co najmniej 7 mln ton odpadów pochodzących z samochodów rocznie trafia nie tam, gdzie powinno. W skrócie: zalegają w lasach lub zostają zrzucone do dołu w ziemi. W ciągu zaledwie kilkunastu lat taki los podzieliło w Polsce ponad 10 mln aut. To nasze krajowe cmentarzyska starych pojazdów.

Samochodowe martwe dusze

Ta liczba to nie tylko niechlubny symbol chciwości i braku poszanowania środowiska, ale również świadectwo iluzorycznego nadzoru nad rynkiem pojazdów wycofywanych z eksploatacji, który pozwolił rozkwitnąć nielegalnym biznesom. Mimo że stosowne przepisy, które miały uporządkować rynek i stworzyć podwaliny systemu recyklingu pojazdów, funkcjonują już od 2005 r., szara strefa to wciąż 50–70 proc. rynku. Już samo oszacowanie skali przestępstw jest problemem. Jeszcze na etapie prac nad nowelizacją ustawy o recyklingu pojazdów Ministerstwo Środowiska (dziś Ministerstwo Środowiska i Klimatu) założyło, że do stacji demontażu powinno być kierowane ok. 5 proc. całego parku samochodowego rocznie – co oznacza, że mogłoby tam trafiać ok. 1 mln lub – jak sądzi część ekspertów, przyjmując bardziej realną wielkość parku – ok. 900 tys. aut. Tymczasem w 2019 r. legalnie zdemontowanych zostało łącznie trochę ponad 514 tys. sztuk. W powyższym rachunku może więc brakować pomiędzy 400 a 500 tys. samochodów.

O skali chaosu, który panuje na rynku, świadczą też niespójne dane w największym systemie monitorującym liczbę i wiek pojazdów poruszających się po polskich drogach.

Treść całego artykułu można przeczytać w piątkowym wydaniu Dziennika Gazety Prawnej i w jej internetowym wydaniu.