Transport drogowy nie ma sobie równych. W 2018 r. w Polsce według GUS przewieziono nim 1 873 mln ton ładunków, o 7,2 proc. więcej niż w 2017 r. Dla porównania: transportem kolejowym przewieziono 249,3 mln ton towarów, morskim 9,1 mln ton, a lotniczym 63,4 tys. ton.
Transport ciężarówkami powodzenie zawdzięcza atrakcyjnym cenom, bezpieczeństwu oraz szybkiemu przewozowi ładunków dowolnego typu. Dzięki stale rozbudowywanym drogom, sieci logistycznej i magazynowej odbywa się on obecnie w krótkim czasie zarówno w kraju, jak i w zakresie przewozów międzynarodowych.
Choć transport drogowy jest największy, to jednak nie rośnie najszybciej. Palmę pierwszeństwa pod tym względem dzierży transport lotniczy. W 2018 r. zwiększył się o ponad 20 proc. Zdaniem ekspertów to efekt tego, że krajowe przedsiębiorstwa wysyłają coraz więcej towarów, np. do USA.
– W pierwszym półroczu 2019 r. wartość eksportu do tego państwa była większa o 18 proc. niż w analogicznym okresie 2018 r. Duży udział w eksporcie do Stanów Zjednoczonych z Polski mają maszyny, urządzenia mechaniczne i elektroniczne czy artykuły motoryzacyjne. Rodzime przedsiębiorstwa sprzedają na ten rynek też duże wolumeny sprzętu medycznego, mebli oraz produktów rolnych – informuje Robert Pastryk, dyrektor generalny Dachser Air & Sea Logistics Polska. Dodaje, że o trendzie świadczy wysokie zainteresowanie regularnymi konsolidacjami do Chicago, za pośrednictwem których towary w kilka dni trafiają do amerykańskich odbiorców.
Reklama
Wybór środka transportu na tak długich trasach determinuje przede wszystkim rodzaj wysyłanego towaru i czas.
– Transport morski zajmuje kilka tygodni, jednak jego zaletą jest niższy koszt. Na przewozy lotnicze decydują się zaś przede wszystkim ci eksporterzy, którzy muszą szybko zrealizować dostawę, lub przesyłający wartościowe towary o niewielkich gabarytach, np. elektronikę, maszyny, części zamienne – podkreśla Robert Pastryk.
Zdaniem ekspertów przed transportem drogowym stoją poważne wyzwania, które mogą osłabić jego atrakcyjność. Mowa przede wszystkim o nowych regulacjach unijnych, w tym głównie Pakiecie Mobilności. Na początku października rozpoczęły się nad nim prace w ramach trilogu. Ostatnie spotkanie jest przewidziane na koniec listopada, co oznacza, że do końca roku może ujrzeć światło dzienne. Nikt jednak nie jest jeszcze w stanie powiedzieć, które przepisy ostatecznie wejdą w życie i jaka będzie skala wpływu pakietu na krajową branżę TSL. Mamy do czynienia ze sprzecznymi interesami państw zachodnich i bloku środkowoeuropejskiego, a jednocześnie gra się toczy o niezakłócony przepływ milionów ton towarów, które muszą dotrzeć na rynki niezależnie od narodowości przewoźnika.
– Transport unijny to ogromny tort, z którego duża porcja przypada na polskich przewoźników. I dzieje się tak nie bez powodu: rodzime firmy przewozowe są konkurencyjne, zachowując przy tym jakość zbliżoną do ich zagranicznych odpowiedników. Są też elastyczne i już nie raz musiały się dostosować do rynkowych zmian czy nowych przepisów. Polska branża transportowa ma wiele do zaoferowania, a Zachód boryka się z poważnym niedoborem wykwalifikowanych kierowców. Liczę, że zwyciężą zrównoważone rozwiązania, bo obie strony potrzebują się wzajemnie – komentuje dr inż. Grzegorz Lichocik, prezes Dachser w Polsce.
Zdaniem branży jednym z największych wyzwań w ramach pakietu będą zmienione zasady dotyczące kabotażu, czyli przewozów wewnątrz danego kraju realizowanych przez pojazd zarejestrowany w innym państwie.
– Nowe przepisy doprowadziłyby do zmniejszenia liczby tych przejazdów i wprowadziły m.in. obowiązkowe 60-godzinne przerwy między kolejnymi wyjazdami kabotażowymi – zaznacza Grzegorz Lichocik.
Innym rozwiązaniem, któremu sprzeciwia się branża, jest konieczność stosowania wobec pracownika przepisów kraju, w którym wykonuje on większość obowiązków. Polskie firmy musiałyby więc płacić kierowcom np. po stawkach niemieckich.
Innym wyzwaniem jest dostęp do pracowników, których deficyt jest coraz bardziej odczuwalny. Firmy próbują sobie z tym radzić na wiele sposobów: inwestując w ich kształcenie na poziomie szkół, angażując się w automatyzację procesów czy rozwój rynku autonomicznych pojazdów.
– Inwestujemy w kształcenie młodych i współpracę ze szkołami, a nasi stażyści są traktowani według tych samych zasad, co stali pracownicy, z umową o pracę i dostępem do wszystkich benefitów. Prowadzimy wiele programów szkoleniowych, a pracownicy z Polski mają szansę na międzynarodową karierę. Uruchomiliśmy też firmowy pracowniczy program emerytalny, w którym całość składki odprowadza pracodawca. Tego typu podejście panuje w Dachser od lat, a nie odkąd nastał rynek pracownika. Efektem jest zespół, w którym rotacja jest zmniejszona do minimum – wyjaśnia Grzegorz Lichocik.
Z kolei grupa Raben na coraz większą skalę wykorzystuje automatyzację procesów i usług. Jak informuje Zbigniew Kępiński, Genius Lab manager z Grupy Raben, firma wdraża urządzenia mierzące przesyłki, autonomiczne lub półautomatyczne wózki widłowe, a także ramiona robotyczne, sensory Internet of Things (IoT) i wiele innych rozwiązań zwiększających efektywność procesów magazynowania i transportu.
Kolejna sprawa to rosnące wymagania środowiskowe.
– Na razie największe korzyści dla środowiska przynosi stosowanie kontenerów z podwójną podłogą, konsolidacja przesyłek i inteligentne planowanie tras. Dzięki temu powierzchnia samochodów jest maksymalnie wykorzystana i unikamy pustych przebiegów. Jednocześnie firmowy dział badań i rozwoju pracuje nad zestawem proekologicznych rozwiązań, które będzie można dobrać w różnych konfiguracjach do potrzeb danego regionu czy nawet miasta. To przede wszystkim narzędzia na potrzeby dystrybucji miejskiej, np. koncepcje dostaw przez lokalne mikrohuby, a także wykorzystanie pojazdów z alternatywnym napędem hybrydowym i elektrycznym. Dachser testuje „zieloną” flotę, od e-rowerów cargo i elektrycznych dostawczaków przez 18-tonową e-ciężarówkę po samochody na skroplony gaz ziemny. Ponadto do 2022 r. grupa Dachser zamieni sześciotysięczną flotę podnośników wykorzystywanych w magazynach i terminalach energooszczędnymi wózkami na akumulatory litowo-jonowe. Ten projekt obejmuje całą Europę, w tym Polskę, i pozwoli na zmniejszenie rocznej emisji CO2 o 9,6 tysięcy ton – mówi Grzegorz Lichocik.
Według niedawnego raportu przygotowanego przez firmę doradczą PwC we współpracy ze Związkiem Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” w najbliższych latach transport drogowy w Polsce wciąż będzie się rozwijał dynamicznie. Według analizy w latach 2018–2022 prognozowany wzrost przewiezionych w ten sposób towarów wyniesie 23 proc. Pod koniec tego okresu dynamika zacznie jednak słabnąć, do czego doprowadzi wyhamowanie wskaźników gospodarczych.
Jednocześnie w branży transportu drogowego trzeba się liczyć ze wzrostem kosztów, który wyniesie 7–15 proc. do końca 2020 r. w porównaniu z 2018 r. Przyczyni się do tego przede wszystkim wprowadzenie wspomnianego Pakietu Mobilności, wzrost kosztów w związku z regulacjami środowiskowymi i wzrost kosztów opłat drogowych.
Eksperci PwC radzą, by prognozowany wzrost na rynku w latach 2019–2022 przedsiębiorcy z branży TSL wykorzystali do stopniowego rozszerzania profilu swojej działalności, jednocześnie równoważąc krajowe i zagraniczne źródła przychodów.
Autorzy analizy zwracają uwagę, że oprócz uregulowań Pakietu Mobilności wśród czynników, które w najbliższych latach będą najbardziej wpływać na branżę, będą: digitalizacja, rozwój napędów alternatywnych i autonomizacja pojazdów oraz niedobór kierowców. Oczywiście wprowadzenie do użytku ciężarówek autonomicznych powinno ograniczyć problem braku kierowców, ale według ekspertów zastosowania na większą skalę takich pojazdów można się spodziewać dopiero po 2025 roku. W pierwszej kolejności będą one wykorzystywane poza miastami, głównie na autostradach, a także na terenach zamkniętych. Eksperci prognozują, że w połowie najbliższej dekady popularna stanie się częściowa autonomizacja w postaci konwojowania pojazdów z jednym kierowcą prowadzącym kilka pojazdów.
Według PwC przewóz towarów innymi środkami transportu też będzie rosnąć, ale nie tak szybko jak ciężarówkami po drogach. W latach 2018–2022 transport rzeczny obsługiwany przez polskie firmy wzrośnie o 9,2 proc., lotniczy o 7,7 proc, morski o 10,4 proc., a kolejowy o 9,7 proc. Rozwojowi gałęzi transportu innych niż drogowe mają służyć m.in. wytyczne Komisji Europejskiej. Określają, że do 2030 roku 30 proc. drogowego transportu towarowego realizowanego na odległość powyżej 300 km powinno zostać przesunięte na inne rodzaje transportu. ©℗
Przewozy ładunków
