Rosnące bez opamiętania ceny materiałów przyczyniły się do spadku rentowności kontraktów drogowych realizowanych w pośpiechu przed Euro 2012. Na przykład w 2011 r. ceny asfaltu poszły w górę o 42 proc., na czym wiele spółek budowlanych wywróciło się jak kostki domina. Jak się zabezpieczyć przed kolejnym cenowym rajdem? Producenci asfaltu oferują dostawy na podstawie długoterminowych umów z zafiksowaną ceną za tonę. Z Orlenem Asfalt można dziś zawrzeć kontrakt nawet do 2017 r., z Lotosem Asfalt – na rok wcześniej.
Warunek jest jednak taki, że klient zobowiąże się do odbioru określonej ilości materiału w sztywno wyznaczonych terminach. Inaczej słono płaci.
– Korzystamy z tego mechanizmu już dziś. Chodzi o to, żeby nie spekulować na wzroście cen. Chciałbym mieć pewność, że na danym kontrakcie uda się uzyskać marżę planowaną na etapie przygotowania oferty – mówi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu.
Cena asfaltu w Polsce zależy od stawek za ropę na świecie
Bo asfalt płata figle. Ceny zależą nie tylko od popytu na krajowym podwórku, ale bardziej od cen ropy naftowej na rynkach światowych. Dzisiaj w związku z mniejszą liczbą zleceń ceny poszły w dół. Ale w 2016 r. tyle projektów będzie jednocześnie w realizacji, że jest mało prawdopodobne, aby ceny utrzymały się na dzisiejszym poziomie.
Na sam asfalt Budimex wydał w 2012 r. 200 mln zł, a w 2013 r. – 120 mln zł. – Kara w razie nieodebrania asfaltu w zadeklarowanym terminie wynosi 40–50 proc. stawki. Dlatego nigdy nie zabezpieczam tak 100 proc. potrzeb – zastrzega prezes Blocher.
Na budowie trudno precyzyjnie przewidzieć terminy. W razie rozjechania się harmonogramu kruszywo można odebrać i zmagazynować, ale z asfaltem to nie przejdzie. Trzeba go zużyć od razu.
Nie wszyscy budowlańcy skorzystają z nowych zabezpieczeń
– Gdybym przed Euro 2012 zafiksował ceny asfaltu, to straciłbym na tym bardziej niż na wzroście stawek, jaki później nastąpił. Na przykład na trasie S2 w Warszawie mieliśmy z winy inwestora kilkanaście miesięcy opóźnienia, więc kary byłyby naprawdę dotkliwe – mówi Piotr Kledzik, prezes Bilfinger Infrastructure.
To dlatego z zamawiania na dwa lata do przodu raczej nie będzie korzystał Strabag, który do pewnego stopnia jest niezależny, bo posiada własną sieć wytwórni mas bitumicznych.
– Taki hedging wiąże się z dużym ryzykiem kontraktowym – mówi Alfred Watzl, członek zarządu Strabagu w Polsce. – Odbiorca musi wziąć na siebie możliwość nieodebrania asfaltu w terminie, np. z powodu opóźnienia na budowie, nawet jeśli nie wynika to z jego winy. To ryzyko trzeba by uwzględnić w ofercie przetargowej – podkreśla. A to podwyższyłoby jej wartość i zmniejszyło prawdopodobieństwo wygrania przetargu, który jest zwykle rozstrzygany na podstawie ceny. Dlatego Alfred Watzl apeluje, żeby ryzyko było przeniesione na zleceniodawcę w formie klauzuli o waloryzacji cen w umowach z generalnymi wykonawcami.
Spółki budowlane próbują też negocjować długoterminowe umowy z producentami kruszyw. Jak usłyszeliśmy, głównym problemem jest to, że dostawcy nie chcą ponosić ryzyka wzrostu kosztów transportu. – Ceny kruszyw w miejscu produkcji nawet w czasie boomu budowlanego nie zostały wywindowane – tłumaczy Aleksander Kabziński, prezes Związku Producentów Kruszyw. Jak podkreśla, dziś płaci się 30–40 proc. stawek z 2007 r. – Większą niewiadomą są koszty transportu, w szczególności drogowego – mówi Kabziński.
Dystrybutorzy stali godzą się na kontrakty z zafiksowaną ceną maksymalnie na rok do przodu. Zapowiadają, że ceny wystrzelą w 2015 i 2016 r., ale zabezpieczyć się przed tym będzie trudno. Bo dystrybutorzy stali musieliby uzyskać gwarancję od producentów, a huty takiej polityki nie prowadzą.
Jak się zabezpieczać w budowlance
– Ceny materiałów budowlanych będą rosnąć razem z popytem. Jeszcze w 2014 r. nie będzie się w Polsce wiele budować. Ale w 2015 r. front robót mocno ruszy, żeby w 2016 r. osiągnąć apogeum – mówi Bartłomiej Lachowicz, ekspert ds. infrastruktury z KPMG.
Według specjalisty spółki budowlane mogą zabezpieczać się na dwa sposoby. – Po pierwsze, zawierać długie kontrakty z zafiksowaną ceną, z zastrzeżeniem jednak, że jest to mechanizm dla spółek, które są pewne minimalnego poziomu zleceń, a nie tych, które np. próbują wejść na rynek. Po drugie, powinny wyciągnąć wnioski z upadłości ostatnich lat i nie ofertować w przetargach zbyt agresywnie – mówi Lachowicz. Z wyliczeń PwC wynika, że średni koszt budowy kilometra autostrady w Polsce to 9,6 mln euro, co nie odbiega od średniej UE (9,4 mln euro).
