/>
Pojawienie się w roku 1997 Mercedesa ML było dla miłośników marki prawdziwym szokiem. No bo jak to? Firma słynąca głównie z produkcji luksusowych limuzyn i pięknych kabrioletów oraz tego, że wozi szefów państw oraz najważniejszych ludzi w najbogatszych firmach nagle wrzuca na rynek jakąś pseudo terenówkę? Wóz na szczudłach? Przecież nikt tego nie kupi! Podobne głosy można było usłyszeć rok później, gdy na ulice wyjeżdżał Lexus RX. I w roku 1999, gdy debiutowało BMW X5. Ale najbardziej świętym oburzeniem pałali fani Porsche gdy w 2002 r. światło dzienne ujrzało Cayenne. Tymczasem i ten model, i trzy pozostałe okazały się prawdziwymi hitami.
Lata mijały, a SUV-y wygryzały dla siebie coraz większą część motoryzacyjnego tortu. O ile w 2002 r. ich całkowity udział w europejskim rynku wynosił 5 proc. to w 2017 r. było to już 30 proc.! Sami producenci widząc, co się dzieje stopniowo rozszerzali portfolio o nowe modele – do tego stopnia, że niektórzy mają dziś w ofercie po 6-7 SUV-ów i crossoverów. Ten ostatni (zwany też CUV) to najczęściej mniejszy tzw. miejski SUV, pozycjonowany w segmencie B lub C. Alternatywa dla hatchbacków. Z zewnątrz niewiele większy niż one, ale w środku oferujący nieporównywalnie więcej przestrzeni. I lepszą pozycję za kierownicą. Oraz znacznie praktyczniejszy. A klienci to lubią, cenią i są skłonni za to dopłacić.
Marki premium zaczęły eksperymentować z CUV-ami stosunkowo niedawno. Z jednej strony jest to efektem „usuviania” coraz niższych segmentów, z drugiej – rosnącego zapotrzebowaniem klientów na samochody luksusowe, ale w mniejszym rozmiarze i przystępniejszą ceną. Jako pierwsze zrozumiało to BMW, które już w 2009 r. zaprezentowało model X1. Po nim było Audi, które wjechało na rynek z modelem Q3, a dwa lata później pojawił się Mercedes GLA. Segment stał się w zasadzie kompletny, gdy do tej trójki dołączyły w ostatnim czasie Volvo XC40 oraz Lexus UX.
/>
Teoretycznie każda z tych marek oferuje małego SUV-a w cenie ok. 120-130 tys. zł. A to już kwota, która każe się poważnie zastanowić, co lepiej kupić: jakieś dobrze wyposażone auto popularnej marki, czy może nieco skromniejszego pod względem dodatków crossovera, ale za to marki premium. Pytanie, jak dokładnie będzie on wyposażony. Na jaki silnik możemy liczyć? Jaką skrzynię biegów? Jakie dodatki umilające podróż, poprawiające bezpieczeństwo, wpływające na komfort?
Wzięliśmy „na warsztat” wszystkich pięć crossoverów z segmentu premium: Audi Q3, BMW X1, Lexusa UX, Mercedesa GLA i Volvo XC40. Założyliśmy budżet w wysokości 140-150 tys. zł i sugerowaliśmy się cenami oraz wyposażeniem z oficjalnym materiałów i cenników producentów. Co z tego wynikło?
W przypadku wszystkich modeli mówimy o wersjach benzynowych z napędem wyłącznie na przednią oś. Ale zanim zdecydujemy się dopłacić do 4x4, dwa razy się zastanówmy – czy na pewno będziemy potrzebowali napędu na cztery koła? Bo jeżeli jeździmy tylko po asfalcie to prawda jest taka, że w tego typu wozie jest to zbędny dodatek. Zimą też, bo drogi z reguły są już bardzo dobrze odśnieżane a wszystkie nowe auta wyposażone w systemy kontroli trakcji, ruszania na śliskim czy ABS. Zatem napęd na dodatkową oś tylko niepotrzebnie podniesie cenę, podwyższy spalanie i pogorszy osiągi (bo zwiększy się masa auta).
Inaczej jest z silnikami. Nie każdemu odpowiada moda na downsizing, a w tym zestawieniu dwa auta – BMW X1 18i oraz Volvo XC40 T3 mają tylko po trzy cylindry. A wszystkie, poza Lexusem mają też turbodoładowanie. Japończycy pozostali przy klasycznej jednostce wolnossącej o pojemności dwóch litrów i mocy 171 koni. W dodatku seryjnie pożenili motor ze skrzynią automatyczną, podczas gdy konkurenci oferują ją za dopłatą i nie w każdej wersji silnikowej. W naszym zestawieniu ma ją jeszcze tylko XC40. Pozostałe auta w wersjach z automatem kosztowałyby znacznie więcej niż założony budżet.
/>
W kwestii wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa niekwestionowanymi liderami są Lexus i Volvo, przy czym ten pierwszy ma w serii nawet aktywny tempomat oraz automat przełączający samoczynnie światła między mijania a drogowymi. Za to oba auta mają system autonomicznego hamowania (tak w mieście, jak i na autostradzie, przed pojazdami i pieszymi), asystenta pasa ruchu, rozpoznają znaki drogowe i wyświetlają informację o nich na kokpicie, a także są wstanie wyczuć kiedy kierowca jest zmęczony i sugerują mu przerwę. Pozostała trójka wypada znacznie gorzej pod tym względem. Audi, BMW i Mercedes za takie systemy wspomagające jazdę chcą dopłaty. Najsłabiej wypada pod tym względem BMW w wersji Advantage. Jeżeli zatem będziemy chcieli poczuć się za kółkiem trochę bezpieczniej to w każdej z tych marek zostawimy dodatkowo co najmniej kilka tysięcy złotych.
Podobnie jest w kategorii „komfort”. Jak na cenę 145 600 zł za wyjściową wersję 35 TFSI bardzo słabo wypada Audi Q3. Ma tylko manualną klimatyzację, żadnych czujników parkowania, czy podgrzewanych foteli, a nawet fotochromatycznego lusterka wstecznego. Za wszystko trzeba słono dopłacać. Na osłodę pozostają seryjne reflektory w technologii LED oraz ekran multimedialny o przekątnej 8,8 cala, ale bez nawigacji. Ta to wydatek kolejnych kilku tysięcy złotych. BMW z pakietem ma już automatyczną klimę, do tego elektryczną klapę bagażnika i czujniki parkowania. Z kolei Mercedesowi tych rzeczy brakuje, ale za to w wersji Style z pakietem Advantage ma nawigację i kamerę cofania. Najlepiej cennikowo znowu wypadają UX 200 oraz XC 40 T3. Oba mają reflektory LED, samościemniające lusterko wsteczne, czujnik deszczu, czujniki parkowania z tyłu, klimatyzację automatyczną (Volvo jednostrefową, Lexus z podziałem na strefy), a nawet alarm oraz ekrany multimedialne. W tym ostatnim przypadku niepodzielnie rządzi Szwed ze swoimi 9-calowym ekranem. Ale to Lexus ma nawigację. Plus jeszcze kamerę cofania, czujniki parkowania również z przodu, przyciemniane szyby oraz podgrzewane przednie fotele. W wersji Elegance z pakietem Optimum do pełni szczęścia brakuje w nim jedynie elektrycznie zamykanej klapy bagażnika. Ale przecież za 140 tys. zł nie można mieć wszystkiego.