Koniec testów, czas na zakupy

Polskie miasta na coraz większą skalę wchodzą w kolejny etap rozwoju niskoemisyjnego transportu. A jest nim zakup elektrycznych autobusów. Pod koniec października tego roku park takich pojazdów sięgnął 1083 sztuk. Przed rokiem było to 790, a w październiku 2021 r. 633 sztuk – wynika z Licznika Elektromobilności PZPM i PSPA.

Do walki o czystsze powietrze stają kolejne miasta w Polsce i to coraz mniejsze. Do niedawna było to domeną największych aglomeracji, co wiązało się ze spełnieniem wymogów ustawy o elektromobilności, m.in. obligującej jednostki samorządu terytorialnego do zapewnienia minimalnego udziału takich pojazdów.

Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA, komentując sytuację, zauważył, że dostrzec można trend polegający na zamawianiu pojazdów zeroemisyjnych również przez mniejsze gminy, nieobciążone obowiązkami wynikającymi z ustawy o elektromobilności.

Z wielu badań wynika, że spaliny emitowane przez samochody i autobusy są dużo bardziej szkodliwe dla ludzi niż zanieczyszczenia pochodzące z przemysłu, gdyż rozprzestrzeniane są na niskich wysokościach. Samorządy tłumaczą, że chcą walczyć o czyste powietrze dla swoich mieszkańców, stąd inwestycje m.in. w zielony transport.

O poszerzeniu taboru o elektryki poinformował na przykład Wałcz, po ulicach którego do połowy 2024 r. ma jeździć pierwszych osiem autobusów na baterie. W przyszłym roku pierwsze elektryki pojawią się też w Głogowie. Stawia na nie także Opoczno, Biała Podlaska czy Lębork, który ogłosił już przetarg na dostawę.

Drogi do zeroemisyjności

Na razie liderem pozostaje Warszawa, która na niskoemisyjny transport stawia od 2011 r., kiedy to zostały zakupione cztery autobusy przegubowe wyposażone w napęd hybrydowy.

– Do 2019 r. MZA zakupiło 35 autobusów zasilanych skroplonym gazem ziemnym (LNG), 30 autobusów z napędem elektrycznym oraz 110 autobusów zasilanych sprężonym gazem ziemnym (CNG). W 2017 r. została zawarta umowa z Centrum Unijnych Projektów Transportowych na dofinansowanie zakupu kolejnych 130 elektrycznych autobusów wraz z infrastrukturą towarzyszącą, czyli siecią ładowarek ulicznych. Trzy lata później natomiast ruszyła procedura zakupu 160 autobusów zasilanych gazem ziemnym, z których 70 dostarczono w 2021 r., a 90 w ubiegłym roku – wylicza Monika Beuth, rzeczniczka prasowa Urzędu Miasta Stołecznego Warszawy. I dodaje, że to niejedyny sposób miasta na rozwój niskoemisyjnego transportu. Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie, w przetargach na obsługę poszczególnych linii organizowanych przez ZTM, dodatkowo premiuje alternatywne źródła napędu. Od 2017 r. podpisał umowy z prywatnymi przewoźnikami na świadczenie usług przewozowych 66 autobusami z napędem hybrydowym, 83 ze sprężonym gazem ziemnym (CNG) oraz 8 zasilanych biopaliwem. Dodatkowo dwa autobusy elektryczne wykorzystuje Komunikacja Miejska Łomianki.

– W efekcie dziś realizujemy już 65 proc. pracy przewozowej w transporcie publicznym taborem zasilanym energią elektryczną lub wykorzystujemy do tego niskoemisyjne źródła napędu. I mamy apetyt na więcej – mówi Monika Beuth. Dlatego w planach jest budowa kolejnych trzech linii metra do 2050 r. Planowany jest też rozwój tras tramwajowych wraz z budową nowej zajezdni oraz zakup autobusów elektrycznych. Rozwijana jest też infrastruktura ładowania.

MPK w Częstochowie zarządza już flotą 20 autobusów z napędem elektrycznym, 9 z napędem CNG i 15 z napędem hybrydowym gazowo-elektrycznym.

– W tym roku zrealizowano zamówienie na dostawę czterech nowych autobusów elektrycznych. W 2024 r. planowane jest ogłoszenie postępowania na zakup kolejnych 28 sztuk. Cel jest taki, by do 2034 r. wymianie na niskoemisyjny uległa zdecydowana większość taboru. To oznacza zakup 100 autobusów zeroemisyjnych. MPK szacuje, że na zakup tej liczby pojazdów oraz wybudowanie dla nich potrzebnych stacji ładowania potrzebne będzie – według obecnych cen – około 300 mln zł – mówi Włodzimierz Tutaj, rzecznik prasowy UM Częstochowy.

Na elektryfikację stawia też Sopot, który rozwija sieć trolejbusów, w tym również wyposażonych w baterie. Wymienia też wysłużone autobusy spalinowe na pojazdy młodsze, z wyższą klasą emisyjności. Do 2026 r. miasto planuje też zelektryfikowanie dwóch linii autobusowych łączących Sopot z Gdańskiem.

Na polskie drogi wyjeżdża też coraz więcej autobusów napędzanych wodorem. Na przykład pod koniec listopada Solaris Bus & Coach poinformował o podpisaniu umowy z Wałbrzychem na dostarczenie 20 Solarisów Urbino 12 hydrogen, z opcją zakupu dodatkowych 25 pojazdów. Autobusy na wodór jeżdżą już m.in. w Koninie, Lublinie i Poznaniu.

Finansowe bariery

Ale są też takie miasta, które przyznają, że dalsza elektryfikacja stoi pod znakiem zapytania. Powodem jest sytuacja budżetowa samorządów, a także spółek miejskich zarządzających transportem. Przewoźnicy zanotowali spore straty w czasie pandemii, a teraz borykają się ze wzrostem kosztów, który napędza wysoka inflacja.

– Przez to plany w tym zakresie są uzależnione od programów z dofinansowaniem do zakupu zeroemisyjnych autobusów, tak elektrycznych, jak i wodorowych, oraz trolejbusów. Obecnie mamy złożony wniosek na zakup 8 elektrycznych autobusów przegubowych i 8 stacji do ładowania w ramach programu priorytetowego „6.2 Zielony Transport, zielony transport publiczny” realizowanego przez NFOŚiGW. Szansą są też środki z KPO, w ramach których są zaplanowane również programy wodorowe – opowiada Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezydent Gdyni ds. gospodarki, zaznaczając, że dziś miasto spełnia wymogi ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, gdyż gdyński tabor składa się w ponad 35 proc. z pojazdów zeroemisyjnych.

Samorządowcy nie ukrywają, jak ważnym i wręcz niezbędnym wsparciem dla rozwoju elektromobilności są fundusze europejskie oraz programy krajowe. Zmniejszone radykalnie dochody miast (obniżenie podatku PIT, brak wpływu z opłat z tytułu użytkowania wieczystego, pandemia) powodują konieczność dokonywania wyboru inwestycji priorytetowych i przesuwania w czasie pozostałych.

– Częstochowa ma możliwość uzyskania wsparcia unijnego na realizację tramwajowych inwestycji z programu FEnIKS. Uwzględniając natomiast obecne plany inwestycyjne, MPK Częstochowa deklaruje, iż do 2030 r. rozważany jest zakup z dofinansowaniem ok. 20 autobusów wykorzystujących ogniwa wodorowe, co może przełożyć się na dobowy popyt na wodór do celów transportowych w wysokości ok 400 kg. Firma PAK-PCE STACJE H2 , z którą miasto zawarło w tym roku porozumienie, zamierza do 2026 r. wybudować i uruchomić stację paliwa wodorowego o dobowej przepustowości na poziomie ok. 400–800 kg H2 . Strony planują też wzajemne wsparcie w procesie pozyskiwania środków finansowych na realizację projektów mających na celu wykorzystanie wodoru w transporcie zbiorowym. W szczególności PAK-PCE STACJE H2 zamierza sfinansować część infrastruktury do wytwarzania i dystrybucji wodoru w ramach instrumentu finansowego Connecting Europe Facility – Alternative Fuel Infrastructure Facility – wyjaśnia Włodzimierz Tutaj.

Dobra synergia

Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA, podsumowując efekty elektryfikacji taboru miejskiego, podkreśla, że polska polityka wsparcia elektromobilności w obszarze zbiorowego transportu publicznego przynosi wymierne efekty, prowadząc do synergii pomiędzy posiadającymi fabryki w naszym kraju, kreującymi podaż dostawcami e-busów oraz infrastruktury ładowania, a będącymi odbiorcami tych pojazdów jednostkami samorządu terytorialnego oraz instytucjami udzielającymi wsparcia finansowego. Ważną rolę w tym systemie odgrywa NFOŚiGW, który uruchomił cieszący się znaczną popularnością program „Zielony transport publiczny”. W rezultacie, jak dodał Maciej Mazur, staliśmy się nie tylko europejskim centrum eksportowym autobusów elektrycznych, ale również jednym z liderów pod względem rozwoju zelektryfikowanej floty w samorządach.

Patrtner dodatku: