Pomysł zbudowania polskiej marki samochodów elektrycznych narodził się mniej więcej siedem lat temu. W Ministerstwie Energii powstał wtedy „Plan rozwoju elektromobilności”, natomiast w październiku 2016 r. cztery państwowe giganty energetyczne powołały do życia spółkę ElectroMobility Poland SA z kapitałem zakładowym w wysokości 10 mln zł.
Przełomowy okazał się 2020 r., gdy najpierw w lipcu zaprezentowano markę Izera, a w grudniu wskazano Jaworzno jako miejsce budowy nowej fabryki. Kolejne kilkanaście miesięcy przyniosło kluczowe porozumienia o współpracy – w grudniu 2022 r. podpisano umowę licencyjną z Geely, a w marcu 2023 r. do projektu zaangażowano Pininfarinę.
– O marzeniach mogliśmy mówić kilka lat temu, gdy pojawiła się chęć stworzenia polskiej marki samochodów elektrycznych. Dziś mówimy o projekcie, który jest oparty na konkretnych umowach – mówił we wrześniowej rozmowie z DGP prezes ElectroMobility Poland Piotr Zaremba.
Jak dodawał, „w związku z trwającą transformacją sektora motoryzacyjnego pojawiła się przestrzeń dla nowych graczy”.
– I my tę szansę chcemy wykorzystać. Współpracujemy z Geely – jednym z największych koncernów na rynku, właścicielem Volvo i współwłaścicielem Smart – właśnie po to, aby produkować dobre samochody w przystępnej cenie. Naszym partnerem jest także Pininfarina, włoskie biuro projektowe, najlepsze na świecie. Wierzymy, że to jest właśnie to pięć minut dla Polski, podczas których zbudujemy własną markę motoryzacyjną – tłumaczył Piotr Zaremba.
Wkrótce start budowy
Kluczowe dla rozwoju Izery będą kolejne miesiące. Przedstawiciele spółki zapowiadają, że na początku 2024 r. ruszą prace budowlane fabryki w Jaworznie. Ma to pozwolić uruchomić produkcję samochodów pod koniec 2025 r. To oznaczałoby, że połowie 2026 r. pierwsze auta będą jeździły już po polskich drogach. Plan jest ambitny, ale przedstawiciele spółki zapewniają, że żadnych opóźnień nie będzie.
– Od momentu wyboru platformy projekt jest realizowany według deklarowanego planu. Parę lat temu faktycznie mieliśmy problemy z zapewnieniem odpowiedniego finansowania, z czego wynikały pewne opóźnienia. Dziś idziemy zgodnie z nowym harmonogramem – wskazywał Piotr Zaremba.
Ważnym aspektem jest także zacieśnienie współpracy z Geely. W fabryce w Jaworznie może być produkowana nie tylko izera, lecz także auta marek należących do chińskiego koncernu.
– Muszę przyznać, że dla nas byłoby to bardzo korzystne rozwiązanie. Powszechnym problemem na rynku motoryzacyjnym jest to, że fabryki nie są wykorzystywane w 100 proc., tylko pracują na część swoich możliwości. Jeżeli chcemy, aby koszty produkcji izery były jak najniższe, a tym samym cena auta była w miarę niska, musimy wykorzystywać moce produkcyjne w pełni. Poza tym płyną z tego inne korzyści: to duża szansa na rozwinięcie całego przemysłu motoryzacyjnego na Śląsku, wokół Jaworzna. Do produkcji auta elektrycznego jest potrzebne ok. 2 tys. komponentów. Jeśli rozpoczniemy produkcję na dużą skalę, zaraz się okaże, że taniej jest produkować niektóre elementy w Polsce. A to pozwoli na zbudowanie długotrwałej przewagi konkurencyjnej w wielu kwestiach – podkreślał szef ElectroMobility Poland.
Siła dostawców części
Motorem napędowym branży motoryzacyjnej są dostawcy części. Polska zajmuje 10. miejsce na liście największych eksporterów podzespołów na świecie, ze sprzedażą na poziomie 12,3 mld dol. Ponadto w 2021 r. w Polsce wyprodukowano 439,1 tys. pojazdów. Zatrudnienie w polskim przemyśle motoryzacyjnym i branżach powiązanych to ok. 400 tys. osób (7,6 proc. wszystkich osób zatrudnionych w przemyśle), co plasuje nasz kraj na trzeciej pozycji w Unii Europejskiej.
– Dynamika rozwoju tego sektora w dużej mierze zależy dziś od tego, jak radzą sobie na rynku firmy produkujące części i komponenty do samochodów. To one są kołem zamachowym rodzimej motoryzacji i od ich losu zależy jej przyszłość. Polscy dostawcy mają w Europie i na świecie wyrobioną markę. Cieszą się zaufaniem dużych koncernów, bo dostarczają wysoką jakość produkcji, którą udaje się osiągać wciąż konkurencyjnymi kosztami pracy – mówi Beata Białoń-Dudek, dyrektor ds. zakupów i łańcucha dostaw w ElectroMobility Poland.
Aby ten stan rzeczy odpowiednio wykorzystać, należy przygotować gospodarkę na zmiany związane z transformacją energetyczną i przechodzeniem na elektromobilność.
– Upowszechnienie elektromobilności, zmiana technologiczna z silnika spalinowego na elektryczny i idące za tym zmiany w łańcuchach dostaw i modelach biznesowych otwierają przed polskimi producentami komponentów zupełnie nowe szanse biznesowe, ale przynoszą także nowe ryzyka. Większość z nich produkuje dziś części na potrzeby motoryzacji spalinowej. W łańcuchach dostaw zajmują bezpieczną, ale dość niską pozycję podwykonawców pracujących dla producentów współpracujących z koncernami. Zmiany, które w niedługim czasie zreformują całkowicie sektor automotive w Europie, mogą sprawić, że ich rola zmaleje lub że zupełnie stracą rynek zbytu dla swoich produktów – zaznacza dyrektor ds. zakupów i łańcucha dostaw w ElectroMobility Poland.
Wynika to z tego, że komponenty produkowane do aut elektrycznych różnią się znacznie od tych stosowanych w motoryzacji konwencjonalnej.
– Około 8 na 10 części dziś produkowanych dla samochodów spalinowych będzie musiało zostać znacząco zmodyfikowanych lub w ogóle nie będą one potrzebne w konstrukcji samochodu elektrycznego. To olbrzymie wyzwanie dla branży, ale także dla gospodarki, ponieważ jedno wygenerowane w motoryzacji miejsce pracy generuje od jednego do trzech miejsc pracy w innych sektorach. Oznacza to, że jakikolwiek kryzys w branży automotive może oznaczać istotne zawirowania na rynku pracy – ocenia przedstawicielka EMP.
/>
O marzeniach mogliśmy mówić kilka lat temu, gdy pojawiała się chęć stworzenia polskiej marki samochodów elektrycznych. Dziś mówimy o projekcie, który jest oparty na konkretnych umowach – mówił we wrześniowej rozmowie z DGP prezes ElectroMobility Poland Piotr Zaremba
Stąd bierze się potrzeba rozwiązań, które pozwolą na zagospodarowanie wykwalifikowanej kadry i przyczynią się do dalszego rozwoju polskiego przemysłu. Beata Białoń-Dudek deklaruje, że powstanie Izery, lokalnego producenta samochodów, to dla polskich wykonawców części i komponentów szansa na to, aby suchą stopą przejść przez transformację, a przy okazji awansować w hierarchii łańcucha dostaw.
– Współpraca bezpośrednio z producentem dysponującym technologią taką jak nowoczesna architektura SEA Geely to szansa na wzmocnienie obszaru badawczo-rozwojowego, odpowiadającego za wypracowanie własności intelektualnej, na której najlepiej się zarabia. Te zmiany są nie tylko szansą na rozwój, lecz także warunkiem koniecznym dla utrzymania mocnej pozycji całego sektora – mówi Beata Białoń-Dudek.
Branża wobec wyzwania
– Transformacja branży to wielkie wyzwanie, które – w przypadku braku wdrożenia odpowiednich środków zaradczych – może skutkować znacznym ograniczeniem produkcji, zamykaniem fabryk, masowymi zwolnieniami pracowników i w konsekwencji negatywnymi skutkami dla całej krajowej gospodarki. Rodzący się rynek e-mobility stwarza również wiele nowych możliwości dla państw, przedsiębiorstw oraz instytucji, które odpowiednio wcześnie podejmą kroki pozwalające na umocnienie swojej pozycji w tym obszarze – komentuje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
Wylicza on, że w zależności od przyjętego scenariusza, prognozowany udział elektromobilności w PKB Polski w roku 2030 r. może wynosić od 2 proc. do prawie 4 proc., zaś w roku 2050 r. – od niecałych 3 proc. do prawie 6 proc. To, którą drogą podążymy, będzie definiowało przyszły ewentualny sukces Polski na rynku motoryzacyjnym.
– Od wdrożonych instrumentów wsparcia zależy w znacznej mierze, czy Polska stanie się hubem produkcyjnym pojazdów zeroemisyjnych i powiązanych z nimi podzespołów, czy też znaczenie przemysłu motoryzacyjnego w krajowej gospodarce będzie systematycznie spadać wraz z przenoszeniem fabryk i lokowaniem inwestycji sektora e-mobility w pozostałych państwach członkowskich Unii Europejskiej – konkluduje szef PSPA.
Partner dodatku:
/>