Emocje, a nie chłodne analizy decydowały dotąd o tym, że idea fuzji firm z Płocka i Gdańska, która co jakiś czas rodziła się wśród polityków czy ekonomistów, umierała śmiercią naturalną. Na przeszkodzie stawały bądź obawy, że w wyniku połączenia powstanie rynkowy monopolista, bądź interesy polityczne. Uznania władz nie zdobył też pomysł nieżyjącego już Jana Kulczyka, który w latach 90. ubiegłego stulecia myślał o zbudowaniu regionalnego czempiona w skład którego miały wejść polski Orlen, węgierski MOL i austriacki OMV (Lotos nie był brany w tej koncepcji pod uwagę).
Przełom nastąpił kilkanaście miesięcy temu. W lutym 2018 r. minister energii i prezes Orlenu podpisali list intencyjny w sprawie rozpoczęcia procesu przejęcia kontroli kapitałowej przez PKN Orlen nad Grupą Lotos. W listopadzie ubiegłego roku Orlen złożył do Komisji Europejskiej roboczy wniosek, a w lipcu tego roku pełny w sprawie wyrażenia zgody na fuzję. Komisja dała sobie czas na decyzję do 22 stycznia 2020 r.
Są oczywiście, jak zawsze, argumenty polityczne za przeprowadzeniem fuzji, ale nie one są decydujące. Nie o ambicje tu chodzi, ale o interesy. Co zatem może dać połączenie Orlenu i Lotosu? Przede wszystkim potwierdzenie brutalnej być może, ale wcale przez to nie mniej prawdziwej tezy, że duży może więcej.
Polskie firmy, nawet te największe, lokalne giganty, w skali europejskiej (nie wspominając już o światowej) plasują się raczej w dolnej strefie stanów średnich. Powstały w wyniku fuzji paliwowy czempion będzie miał z pewnością nieco większe znaczenie na biznesowym rynku. Jak wynika z analiz PKN Orlen, dzięki połączeniu obie firmy są w stanie wyprodukować rocznie we wszystkich swoich zakładach (w większości znajdujących się w Polsce) ok. 12 mln ton tzw. produktów lekkich (to głównie benzyny) i 20 mln ton średnich destylatów (przede wszystkim oleju napędowego i paliwa lotniczego). A to spowoduje, że połączone firmy w regionie Europy Środkowo-Wschodniej staną się istotnym graczem. W przypadku grupy MOL sprzedaż produktów lek- kich wynosi ok. 4 mln ton rocznie, a średnich destylatów ok. 12 mln ton rocznie.
W przypadku OMV całkowita sprzedaż produktów to ok. 20 mln ton rocznie.
Prestiż czasem pomaga. Są jednak i inne, bardziej wymierne korzyści. Po pierwsze połączone spółki będą dysponować połączonym kapitałem, a co za tym idzie, znacznie większą zdolnością kredytową, a konsekwencją tego będzie możliwość realizacji znacznie większych niż dotychczas inwestycji.
Dotychczas Orlen i Lotos osobno negocjowały ceny zakupu ropy. Teraz dzięki efektowi skali staną się istotnym odbiorcą tego surowca w regionie. To zagwarantuje grupie mocniejszą pozycję w negocjacjach z kontrahentami z USA, krajów Bliskiego Wschodu czy Rosji. To zresztą dotyczy wszelkich innych zakupów na potrzeby grupy – od floty samochodów poczynając, na artykułach biurowych kończąc.
– Odpowiedzmy sobie szczerze na pytanie, czy mamy dziś w Polsce spółkę odpowiednio dużą, która robi wielkie inwestycje. PKN Orlen i Lotos są gigantami paliwowymi, ale tylko z perspektywy polskiej gospodarki. Z perspektywy europejskiego rynku nie jesteśmy już gigantami, zaliczamy się osobno do grona… małych firm. A co za tym idzie, kupujemy i negocjujemy, jak małe firmy. Przejęcie grupy Lotos przez PKN Orlen, połączenie dwóch firm paliwowych, jest koniecznością. To proces, który powinien zostać zrealizowany lata temu – mówi Daniel Obajtek, prezes zarządu PKN Orlen.
Przeciwnicy fuzji zwracają uwagę na ograniczenie konkurencji na rynku, co konsumenci mogą odczuć w swoich portfelach, oraz ryzyko zwolnień pracowników w przypadku dublowania się stanowisk. „Konsolidacja będzie wiązała się z optymalizacją procesów biznesowych, jednak nie oznacza to redukcji zatrudnienia. Miejsca pracy zostaną utrzymane. Pracownicy zyskają z kolei możliwości rozwoju zawodowego oraz pracy w większej i silniejszej firmie o znaczeniu międzynarodowym” – zapowiedział jednak PKN Orlen w wydanym przy okazji decyzji o fuzji komunikacie. Niewykluczone zatem, że ruchy kadrowe sprowadzą się do roszad wewnątrz nowo powstałej grupy. Na przykład zespół odpowiedzialny za elektromobilność mógłby być przeniesiony w większości do Gdańska, zwłaszcza jeśli Orlenowi udało by się przejąć zgodnie z ostatnimi zapowiedziami również tamtejszą Energę.
Także jeśli chodzi o konkurencję, nie wszystkie obawy muszą się spełnić. Dość wspomnieć, że obecnie Orlen ma w Pol- sce 1779 stacji paliw, a Lotos 493. Łącznie jest w kraju 7769 stacji, czyli połączone siły dadzą 29-proc. udział w rynku. Dużo, ale nie przytłaczająco.
Wiele będzie też zależało od decyzji Komisji Europejskiej. Może ona uznać, że niektóre segmenty działalności po połączeniu zakłócą konkurencję na rynku i połączona grupa będzie się musiała wyzbyć ich części. W grę może wchodzić hurtowy rynek dostaw paliw, detaliczny rynek dostaw paliw silnikowych i paliw lotniczych, rynki produktów ubocznych procesu rafinacji czy powiązane usługi, jak np. utrzymywanie zapasów obowiązkowych.
W konsekwencji może się zatem okazać, że konkurencja nie ucierpi, a na rynku pojawi się podmiot znaczący nie tylko w skali lokalnej.
Partnerzy dodatku
