Wszystko, co musisz wiedzieć o polskich autostradach (MAPY)

1 Postęp w budowie dróg szybkiego ruchu w Polsce jest niekwestionowany. O ile jeszcze w 2008 r. Polskę przecinało kilka urywających się odcinków takich tras o łącznej długości niewiele ponad 1 tys. km, to do dziś sieć liczy sobie ponad 2,7 tys. km. Nie obyło się bez głośnych konfliktów z wykonawcami i spektakularnych bankructw, ale autostrady i ekspresówki zaczynają wreszcie przypominać sieć. Od granicy z Niemcami możemy dojechać autostradą A2 do Warszawy, a do połączenia za pomocą A1 Trójmiasta z Łodzią brakuje jeszcze tylko 19 km między Włocławkiem i Kowalem (kierowcy pojadą tędy wiosną). Z drugiej strony, nie zapominajmy, że obiecywana siedem lat temu sieć miała w 2014 r. wyglądać jeszcze bardziej okazale, w związku z czym osiągnięty dziś dzięki drogom postęp mógł być większy.

2 Pod względem długości dróg szybkiego ruchu wyprzedziliśmy w 2013 r. Portugalię i Hiszpanię. Już tylko pięć krajów UE ma dłuższą sieć autostrad i dróg ekspresowych niż Polska – to Niemcy, Francja, Hiszpania, Włochy i Wielka Brytania. Ten ostatni kraj powinniśmy wyprzedzić na przełomie 2016 i 2017 r., co może cieszyć w świetle ostatnich, nieprzychylnych dla Polaków wypowiedzi brytyjskiego premiera Davida Camerona. Zanim zaczniemy napinać muskuły warto sobie uświadomić, że w drogach nie długość się liczy, ale gęstość. A kilometrów szybkich dróg w przeliczeniu na 100 km kw jest w Polsce dwa razy mniej niż we Francji i cztery razy mniej niż w Niemczech.

3 Ten rok będzie czasem rozstrzygania ponad 50 przetargów na prawie 800 km dróg i powolnego startu inwestycji z nowej perspektywy finansowej UE na lata 2014-2020. Jesienią, przy okazji wyborów samorządowych, wyborcy zobaczą zapewne wiele wbitych „pierwszych łopat”, co nie zmienia faktu, że większość prac ruszy pełną parą w 2015 r. Ale nawet w tym roku będzie się sporo działo przy kończeniu trwających inwestycji z poprzedniej perspektywy 2007-2013. GDDKiA obiecuje, że w tym roku trasą A4 przejedziemy przez całą Polskę z Niemiec na Ukrainę (to będzie pierwsza kompletna autostrada od granicy do granicy). Kierowcy mają też zacząć jeździć kompletną ekspresówką S8 z Wrocławia do Łodzi, a także S3 z Gorzowa Wielkopolskiego do Międzyrzecza i S17 na ekspresowej obwodnicy Lublina.

4 Przedstawiciele spółek budowlanych darzą je szczerą niechęcią. W laboratoria drogowe GDDKiA zainwestowała od 2008 r. ponad 100 mln zł i od tego czasu szybko stały się postrachem drogowej budowlanki. Np. wykonawca odcinka autostrady A2 pod Łodzią z powodu nieprawidłowości odkrytych przez laboratoria musiał na własny koszt zrywać i budować od nowa kilka kilometrów nawierzchni. Jak wylicza GDDKiA, dodatkowe wydatki poniesione przez wykonawców z powodu niewłaściwego zarządzania przez nich kontraktami - w tym brak dbałości o jakość prac kosztowały – wyniosły od 2008 do 2012 r. łącznie ponad 650 mln zł (to równowartość 15 km nowej autostrady).

5 Na tej mapce widać najdroższą z inwestycji zaplanowanych dotychczas na lata 2014-2020. To południowa obwodnica Warszawy, czyli według nazewnictwa GDDKiA trasa S2 od ul. Puławskiej do wylotu na Lublin. Inwestycja obejmie budowę 2,5-kiometrowego tunelu pod Ursynowem, nowego mostu przez Wisłę i 2-kilometrowej estakady nad Mazowieckim Parkiem Krajobrazowym w Wawrze. Koszt tych 19 km jest astronomiczny: 6,7 mld zł. Z tego powodu wicepremier Elżbieta Bieńkowska wycięła z listy priorytetów GDDKiA trasę S3 z Legnicy do granicy z Czechami. Budowę południowej mogą jednak storpedować problemy proceduralne z węzłem Lubelska u zbiegu południowej i wschodniej obwodnicy.

6 W latach 2008–2012 tylko 16 proc. wartości wszystkich umów zawieranych przez GDDKiA stanowiły te z polskim wykonawcą bądź liderem konsorcjum. Rodzime firmy odgrywały w rządowym programie drogowym głównie role podwykonawców dużych przedsiębiorstw zagranicznych. I to właśnie na nich skupiały się często problemy na kontraktach, bo generalni wykonawcy obrali metodę przekazywania „w dół” swoich problemów z płynnością. Na spłacanie podwykonawców, dostawców i usługodawców, którym nie zapłacili generalni wykonawcy, GDDKiA wydała już ponad 1 mld zł, a w kolejce czeka jeszcze rzesza przedsiębiorców. Nowe zasady kontraktowe GDDKiA mają ułatwić dostęp do generalnego wykonawstwa mniejszym firmom, co może być dobrą wiadomością dla polskiej budowlanki.

7 System e-myta ViaTOLL to maszynka do robienia pieniędzy, która kręci się w tempie 3 mln zł dziennie. Tyle elektronicznych opłat od pojazdów ciężarowych pobiera dziennie aparatura umieszczona na chińskich bramownicach bez atestów, które zmiażdżył NIK w ubiegłorocznym raporcie. Od lipca 2011 r. system zarobił już ponad 2,4 mld zł (dane sprzed Nowego Roku), które zasiliły Krajowy Fundusz Drogowy. Jeszcze tym miesiącu łączna kwota wpływów przebije 2,5 mld zł. W ciągu dwóch lat viaTOLL urósł z 1565 do 2650 km (tylko w tym roku przybyło 620 km, np. A2 między Łodzią i Warszawą). Rozszerzanie viaTOLL to zabawa w ciuciubabkę z kierowcami, którzy próbują uciekać przeciążonymi ciężarówkami na gorsze drogi, a tam są kontrolowani przez Inspekcję Transportu Drogowego.

8 Dróg nie wystarczy zbudować, ale trzeba je też utrzymać. Żeby pozbyć się tego kłopotu GDDKiA oddaje wszystkie nowe drogi w prywatne ręce w ramach outsourcingu. Wybrane przez Dyrekcję firmy zobowiązują się m.in. do odśnieżania jezdni, uzupełnianie zniszczonych barier i znaków drogowych, wykonywania nakładek asfaltowych i frezowania, patroli pogotowia co dwie godziny itd. GDDKiA wyliczyła, że outsourcing jest średnio o 30 proc. tańszy niż zlecanie zadań pracownikom swoich oddziałów terenowych. Prywatyzacja zarządzania drogami to tendencja światowa. Np. w Finlandii daje to oszczędności na poziomie 18 proc., w USA 20 proc., a w Australii – w zależności od części kraju – od 10 do 35 proc.