W ciągu prawie trzech lat, jakie minęły między dwoma głośnymi wypadkami, w których zginęli kierowcy Tesli, producent samochodów elektrycznych nie wprowadził żadnych zmian w swojej technologii wspomagania kierowcy — zgodnie z nowo ujawnionymi zeznaniami wielu inżynierów.
Firma miała uwzględnić w modyfikacji wykrywanie ruchu poprzecznego. Z powodu braku takiego systemu oba samochody Tesli jadące na autopilocie uderzyły w bok ciężarówki.
Po latach promowania autonomicznej jazdy jako technologii przyszłości, Tesla i dyrektor generalny firmy Elon Musk znajdują się pod prawną presją ze strony konsumentów, inwestorów, organów regulacyjnych i prokuratorów federalnych, którzy mają wątpliwości, czy firma, nie przesadziła w ciągu ostatnich ośmiu lat z postępami w kierunku pojazdów samojezdnych.
Tesla znajduje się również na celowniku wielu dochodzeń prowadzonych przez National Highway Traffic Safety Administration w sprawie możliwych wad autopilota, które doprowadziły od 2017 roku do co najmniej 17 zgonów.
Musk kontra eksperci
Pierwszy proces firmy w związku ze śmiercią kierowcy w wyniku autonomicznej jazdy, zaplanowany jest na październik. Na rozprawie dotyczącej śmierci kierowcy powtarzające się twierdzenie Muska, że samochody Tesli są najbezpieczniejszymi autami, jakie kiedykolwiek wyprodukowano, zostaną postawione przeciwko ekspertom technologicznym, którzy mają zeznawać, że marketing firmy uśpił kierowców w fałszywym poczuciu bezpieczeństwa. Musk został zwolniony z przesłuchania w tej sprawie przez sędziego z Florydy w zeszłym roku.
Producent samochodów twierdzi, że informacje w kwestii ograniczeń autopilota, w tym wyzwań związanych z wykrywaniem ruchu przed samochodami, był przejrzyste. Tesla ostrzega w instrukcji obsługi i na ekranach samochodów, że kierowcy muszą być czujni i gotowi do przejęcia kontroli nad pojazdem w dowolnym momencie.
Pierwsza sprawa wygrana
Koncern Muska zwyciężył na początku tego roku w swoim pierwszym procesie dotyczącym awarii autopilota, w wyniku której doszło do incydentu drogowego bez ofiar.
W tym przypadku ława przysięgłych w Los Angeles oczyściła firmę z zarzutów. Kobieta twierdziła, że funkcja wspomagania kierowcy w jej Modelu S nie trzymała pojazdu w środku pasu ruchu. Jej Model S miał zjechać na krawężnik, gwałtownie zahamować i aktywować poduszkę powietrzną, która złamała jej szczękę, wybiła zęby i uszkodziła nerwy.
System nie widział przyczepy
Sprawa, która miała zostać przedstawiona ławie przysięgłych w hrabstwie Palm Beach na Florydzie, została wniesiona przez rodzinę Jeremy'ego Bannera, 50-letniego ojca trójki dzieci, który włączył autopilota 10 sekund przed tym, jak jego Model 3 wjechał pod ciągnik siodłowy z przyczepą w 2019 r.
Dochodzenie przeprowadzone przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Transportu wykazało, że Banner prawdopodobnie nie widział ciężarówki przejeżdżającej przez dwupasmową autostradę. Autopilot najwyraźniej też tego nie widział.
Pomimo wiedzy firmy, że „istnieje ruch poprzeczny, autopilot w tamtym czasie nie był zaprojektowany do tego, aby to wykrywać”, zgodnie z zeznaniami złożonymi w 2021 roku przez inżyniera firmy Chrisa Payne'a, które zostały zaczerpnięte z niedawnego pozwu sądowego. W tym samym roku inżynier Nicklas Gustafsson przedstawił podobną relację w zeznaniu.
W zeszłym tygodniu wdowa po Bannerze zmieniła swoją skargę. „W aktach sprawy znajdują się dowody na to, że Tesla dopuściła się umyślnego wykroczenia i/lub rażącego zaniedbania przy sprzedaży pojazdu z systemem autopilota, o którym wiedziała, że jest wadliwy oraz że spowodował wcześniejszy śmiertelny wypadek” – powiedziała rodzina Bannerów w zmienionej skardze.
Jednym z biegłych zatrudnionych przez rodzinę Bannerów jest Mary „Missy” Cummings, która ostatnio była funkcjonariuszem National Highway Traffic Safety Administration. Cummings, profesor Duke University i sceptyk autonomicznej jazdy, powiedziała w sądzie, że Tesla „jest winna umyślnego niewłaściwego postępowania i rażącego zaniedbania” oraz tego, że nie przetestowała i nie ulepszyła autopilota między wypadkami z udziałem Browna i Bannera.
Tesla się broni
Firma poinformowała po wypadku z 2016 r., że zmieniła sposób, w jaki jej system wspomagania kierowcy wykrywał potencjalne przeszkody znajdujące się z przodu pojazdu, takie jak biała strona przyczepy ciągnika, której wcześniej nie była w stanie odróżnić od jasnego nieba.
Trey Lytal, prawnik rodziny Banner, powiedział, że Tesla pozwoliła, by „ta sama wada” odebrała życie dwóm osobom w odstępie trzech lat.