Państwowe PKS-y nie wytrzymują konkurencji z prywatnymi firmami. Autobusy wciąż są jednak najpopularniejszym i najtańszym środkiem transportu publicznego w Polsce.

W 2000 roku państwowy sektor autobusowy odpowiadał za 91 proc. międzymiastowych przewozów pasażerskich. W 2013 roku jego rynkowe udziały stopniały do zaledwie 33 proc. Publiczny przewoźnik nie wytrzymuje konkurencji z prywatnymi firmami i nic nie wskazuje na to, by w kolejnych latach tendencja miała się zmienić.

– W zdecydowanej większości państwowe PKS-y nie radzą sobie na nowoczesnym rynku przewozu osób. Zabrakło inwestycji w nowy tabor i skonsolidowanej, czytelnej oferty, porównywalnej do chociażby Polskiego Busa – mówi Aleksander Kierecki z portalu infobus.pl.

Jego zdaniem genezą problemów był brak porozumienia pomiędzy przewoźnikami. - Były próby skonsolidowania, ale wszystkie spaliły na panewce. Zarządcy myśleli na zasadzie: „skoro wszystko działa i wozimy pasażerów to po co to zmieniać?” – tłumaczy ekspert.

Podobnego zdania jest Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, który przyznaje, że obecnie lepiej radzą sobie te PKS-y, które zostały sprywatyzowane: – Prywaciarze szybko odnowili flotę i rozwinęli siatki połączeń. Publicznym przewoźnikom w wielu przypadkach brakowało reakcji na zmiany rynkowe - twierdzi Faryś.

Reklama

>>> Czytaj też: Nowa specjalizacja PKP Intercity. Spółka stawia na autobusy

Są jednak publiczne PKS-y, które w opinii naszych rozmówców zdały egzamin z konkurencji. Najczęściej jako wzorce wskazywane są: warszawski Polonus i PKS Ostrowiec Świętokrzyski. - Wyróżnia je względnie nowy tabor i gęsta siatka połączeń, w przypadku Ostrowca dostosowana przede wszystkim do społeczności lokalnej i regionalnej – wyjaśnia Kierecki. Ich dni w sektorze państwowym mogą być jednak policzone.

Ministerstwo Skarbu Państwa podejmuje bowiem kolejne próby prywatyzacji. W ubiegłym roku resort po raz drugi próbował sprzedać wspomnianego Polonusa. Zakupem zainteresowany był belgijski deweloper Ghelamco oraz spółki transportowe: Raf Trans i Polska Komunikacja Samochodowa. W pierwszym podejściu chętnych było więcej: Mobilis, Arriva Polska, Echo Investment, konsorcjum RAF TRANS-BALMORAL PROPERTIES 4ED oraz Polska Komunikacja Samochodowa. Według zapewnień MSP, w obydwu przypadkach warunki proponowane przez inwestorów były niesatysfakcjonujące.

Sukcesem zakończyła się za to prywatyzacja 6 innych mazowieckich spółek. W 2010 roku izraelski Mobilis za 77 milionów zł wykupił PKS-y w Płocku, Mławie, Ciechanowie, Ostrołęce, Mińsku Mazowieckim i Przasnyszu. Ogółem na przestrzeni ostatnich 5 lat, MSP dokonało 37 transakcji zbycia akcji/udziałów PKS-ów (w tym zbyło pakiety 85 proc. akcji/udziałów w 15 PKS-ach) i skomunalizowało akcje/udziały w 49 PKS-ach. Wydział Prasowy Ministerstwa informuje jednocześnie, że w najbliższych latach nie wyklucza podjęcia kolejnych działań prywatyzacyjnych i komunalizacji.

Czy znikające PKS-y utorują Polskiemu Busowi drogę do dominacji na rynku? W opinii ekspertów nie będzie to takie proste.- Niebawem mogą pojawić się silni konkurenci. Mam na myśli łotewski Ecoline czy czeski Student Agency, które już realizują pojedyncze połączenia na terenie naszego kraju. Ponadto na rynku cały czas utrzymują się polscy przewoźnicy, którzy rozpoczęli inwestycje w nowy tabor i wprowadzają nowoczesne systemu biletowe. Przykładem może być NEOBUS, BP Tour, NKA Trans czy Szwagropol – mówi Aleksander Kierecki, który w nowoczesnym taborze upatruje największej przewagi prywatnych przewoźników: - Nie da się ukryć, że pojazdy prywatnych linii są lepiej wyposażone. Wystarczy rozejrzeć się po dworcach. Na liniach międzymiastowych klimatyzacja, Wi-Fi, wygodne siedzenia i toalety to teraz standard – tłumaczy.

Nowe pojazdy stanowią tymczasem niespełna 20 proc. krajowej floty. Z najnowszych danych GUS-u wynika, że aż 81,2 proc. autobusów zarejestrowanych w Polsce ma więcej niż 10 lat, przy czym prawie co drugi z nich ma przynajmniej 20 lat. Najliczniejsza grupa to pojazdy wyprodukowane pomiędzy 1993, a 2003 rokiem, które stanowią aż 36,2 proc. wszystkich autobusów widniejących w Centralnej Ewidencji Pojazdów. Flota odnawia się bardzo powoli. Co prawda w ubiegłym roku, liczba autobusów młodszych niż 10 lat zwiększyła się o 248 sztuki (z 18384 do 18632), ale równolegle przybyło pojazdów najstarszych (wyprodukowanych co najmniej 30 lat temu). Dzieje się tak, ponieważ bardzo rzadko kupujemy nowe autobusy. W poszukiwaniu oszczędności przewoźnicy najczęściej sprowadzają 8-10 letnie pojazdy, które przy zbliżonym standardzie potrafią być nawet pięciokrotnie tańsze niż nowe.

Pomimo rynkowej rewolucji pozycja autobusów jako najpopularniejszego środka transportu publicznego w Polsce pozostaje niezachwiana. W ubiegłym roku, bez wliczania komunikacji miejskiej z autobusów skorzystało 459,9 mln pasażerów, podczas gdy z transportu kolejowego –269,8 mln, a z lotniczego –7,6 mln.

>>> Pociąg, autobus czy samolot? Oto ranking kosztów podróży na świecie

ikona lupy />
Polski Bus i Koleje TLK - porównanie cen / Forsal.pl