Nieprzypadkowo w angielskim „electricity” znajduje się komponent „city”. Kondycja metropolii w kolejnych dekadach zależy w dużym stopniu od ich umiejętności przejścia na elektryczną stronę mocy, głównie w sferze transportu.

Smart city i elektromobilność – to dwie rewolucje, których nie da się już zatrzymać. Jednocześnie te zjawiska przenikają się, a ich silne powiązanie powoduje, że muszą rozwijać się w równym tempie, aby zyskać przychylność mieszkańców miast. A tych przybywa w ekspresowym tempie – tylko w tym roku, według wyliczeń ONZ, metropolie powiększą się o kolejne 70 mln ludzi. W następnych dekadach mówimy już o strumieniu nowych mieszkańców liczonym w setkach milionów. To oznacza nie tylko szansę dla miast – mogą budować silne, zwarte ośrodki – ale i ryzyka systemowe. Przeludnione, zatłoczone, zanieczyszczone miasta tracić będą swoich najlepiej wykształconych i najzaradniejszych mieszkańców na rzecz konkurencyjnych, „smart” metropolii. Ten wyścig się już zaczął. I tak jak 100 lat temu, w epoce celebracji budowy miejskich elektrowni nie było mowy o mieście bez prądu, tak i teraz oczy świata zwracają się w stronę elektryczności, tyle że już tej pozyskiwanej z zielonych źródeł i dystrybuowanej w całej miejskiej tkance – w tym w transporcie oraz internecie rzeczy.

Z dzisiejszej perspektywy fakt, że w słowie „electricity” występuje „miejska” część niesie ze sobą nowe przesłanie, także dla branży motoryzacyjnej. To ona niejako stymuluje tę rewolucję. Wizje 100 mln „elektryków” sprzedanych do 2026 i 550 mln do 2035 r. wyglądają kusząco, podobnie jak 60-proc. udział e-autobusów całym rynku już w 2025 r. i 57 proc. udział zeroemisyjnych osobówek w 2040 r. (opieram się tu na prognozach renomowanego BloombergNEF). Jednak za miejskimi krajobrazami pełnymi elektrycznych i – oby – autonomicznych pojazdów, kryją się dziesiątki miliardów inwestycji, potężne ryzyka i praca nad istotnymi, niezbędnymi przełomami technologicznymi. Branża motoryzacyjna jest gotowa podjąć ten ciężar; ogłoszony przez koncern Volkswagen wart tylko w ciągu najbliższych czterech lat 30 mld EUR plan „przesiadki na elektryczność” i budowy de facto nowej firmy, począwszy od fabryk i łańcucha dostawców przez nowe modele biznesowe oraz technologie po budowę infrastruktury potrzebnej do adopcji nowej technologii, to początek większej gry. Volkswagen, jako lider globalnej motoryzacji, pociągnie za sobą innych. Już zresztą zawiązały się liczne, międzykoncernowe sojusze, rozwijające wspólnie np. sieć szybkich ładowarek (m.in. IONITY) czy samochody autonomiczne (choćby Argo AI).

Na teraz tylko w Niemczech jest niemal 18 tys. publicznych stacji ładowania. Ta fala dotrze także lada chwila do Polski - ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych nakłada bowiem na gminy obowiązek stworzenia do końca 2020 r. rozbudowanej infrastruktury – od 60 punktów ładowania w gminach liczących do 100 tys. mieszkańców, aż po 1 tys. stacji w obszarach o liczbie ludności przekraczającej milion osób. Brzmi imponująco, jednak ten ambitny plan nie powiedzie się także bez udziału miast, promujących elektromobilność nie tylko w sferze dostępu do centrów czy buspasów. Plan na smart city to także wsparcie przy budowie i rozwoju infrastruktury ładowania – w końcu 70 proc. ładowań elektryków ma odbywać się w czasie, gdy będziemy w domu lub w pracy. Jak zbudować sieci ładowarek na osiedlach, gdzie jest problem nawet ze zwykłym parkowaniem? To wyzwanie dotykające również producentów e-aut. Najlepsi z nich już stworzyli działy konsultingowe znające odpowiedź na kluczowe pytanie – jak „elektryfikować” dany obszar miasta. Za tą wiedzą pójdzie praktyka: liderzy motoryzacji mają już plan, jak sprawić, by ładowarki oraz elektryki były dostępne cenowo i – wobec szybkiego postępu technologicznego – nie stały się rychło przepłaconą inwestycją.

Finanse pojawiają się na każdym etapie elektromobilnej rewolucji. W przypadku samych aut ich rola jest również niebagatelna: mają uczynić e-pojazdy dostępnymi dla jak najszerszego grona użytkowników. Jak stworzyć model finansowania odpowiedni dla różnych grup klientów, z odmiennymi potrzebami i możliwościami budżetowymi? Jak dzięki finansowaniu wprowadzić na rynek jak najwięcej „elektryków” w stosunkowo krótkim czasie? Odpowiedzią jest kontrolowany cykl życia e-pojazdu opracowany przez Volkswagen Financial Services. Bazuje on na finansowaniu z niskimi ratami i koncepcji zwrotu auta na koniec umowy. Dzięki temu w ciągu siedmiu lat jeden samochód elektryczny będzie używany nawet przez trzech różnych klientów o zróżnicowanej sile nabywczej. Pierwszy użytkownik to osoba kupująca nowe auto. Kolejny, to nabywca tego samego pojazdu, jako „młodego” używanego (3-letniego), a następny zdecyduje się na ten samochód jako używany 6-letni. W tym czasie pierwszy kupujący zdąży już przesiąść się po raz trzeci do kolejnego nowego elektrycznego samochodu, dostarczając na rynek używane auta. System używania i cyklicznej wymiany „elektryków” przez różnych klientów pozwoli więc szybciej wprowadzać „do obrotu” kolejne samochody. Fakt, że będą one regularnie serwisowane i sprawdzane w ASO sprawi, że do kolejnych klientów te auta trafią w dobrym stanie technicznym i będą nadal dostępne w atrakcyjnych ratach.

Reklama

Dziś mało kto pamięta, że w początkach motoryzacji w XIX w., 40 proc. samochodów w USA napędzanych było silnikiem elektrycznym. Przyczyną upadku elektromobilności w wersji 1.0 była nie tylko wszechobecna ropa. Jednym z powodów był także fakt, że nikt z wielkich inwestorów nie chciał finansować umasowienia technologii, która w swym scenariuszu rozmijała się z siłą nabywczą mieszkańców miast. Dziś, gdy debiutujący właśnie elektryczny ID.3 jest w cenie Golfa GTI, możemy spokojnie powiedzieć, że elektryczna miejska rewolucja 2.0 jest zdecydowanie lepiej przygotowana. Jeśli powiedzie się w Amsterdamie, Londynie czy Kopenhadze to nie będzie odwrotu: w kolejnej fali wjedzie także na ulice Warszawy, Poznania czy Katowic.

Autor: Mikołaj Woźniak, dyrektor zarządzający Volkswagen Leasing GmbH Oddział w Polsce.