Takich warunków dla rozwoju gospodarki morskiej Polska nie miała od 700 lat. Pięciokrotnie dłuższe niż przed wojną wybrzeże, bezprecedensowe w naszej historii zaplecze przemysłowe, wsparcie finansowe Unii Europejskiej oraz globalny popyt na żeglugę, która pozostaje najtańszym środkiem transportu. A jednak. Kolejne rządy, zamiast pójść drogą wyznaczoną przed wojną przez Eugeniusza Kwiatkowskiego, odwróciły się od morza.
„Żadna siła, żadna burza nie odbierze Gdańska nam. Własna flota, choć nieduża, strzeże czujnie portu bram” – tę przedwojenną piosenkę Adama Kowalskiego najczęściej gra orkiestra marynarki wojennej. Jej refren pozostaje aktualny, bo bezpośredniego zagrożenia od strony Bałtyku rzeczywiście nie widać. Jednak we współczesnym świecie o pozycji, a nawet suwerenności państw w znacznie większym stopniu od siły militarnej decyduje potencjał ekonomiczny. A z tym na naszym wybrzeżu jest już znacznie gorzej.
Nigdzie lepiej tego nie widać niż na terenach stoczni w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie. Jeszcze 12 lat temu Polska produkowała – po Korei Południowej, Japonii i Chinach – najwięcej statków na świecie. To właśnie u nas realizowano 5,7 proc. wszystkich zamówień armatorów na nowe jednostki. Dziś to śladowa ilość.
Reklama
Wielką przygodę z przemysłem okrętowym rozpoczęły władze PRL w latach 60. i 70. ubiegłego wieku. Pierwszy sekretarz KC KPZR Leonid Breżniew chciał umocnić pozycję ZSRR jako jednego z dwóch supermocarstw, a do tego konieczna była budowa nie tylko potężnej marynarki wojennej, lecz także floty handlowej. I Polska miała się do tego wydatnie przyczynić. To właśnie u nas powstawała zasadnicza część radzieckich jednostek: jeszcze w latach 1986 – 1990 nasze stocznie wysłały na wschód 500 statków różnej wielkości. Przy ich budowie pracę mieli nie tylko robotnicy stoczni, lecz także setka zakładów podwykonawczych: łącznie ponad 100 tys. ludzi.
Po rozpadzie sowieckiego imperium o odbiorców było już znacznie trudniej. Stocznie wpadły dodatkowo w pętlę zadłużenia, bo państwo nie widziało już potrzeby taniego kredytowania budowy potężnych jednostek. Ale mimo to zdaniem wielu ekonomistów nie wykorzystano szansy na przestawienie się na innych odbiorców, jak szybko rozwijające się amerykańskie linie wycieczkowe, Katar, który potrzebował potężnej floty do przewozu skroplonego gazu, czy nowe rynki wschodzące, jak Brazylia i Indonezja, które przytłaczającą większość szybko rosnącego eksportu towarów przewożą drogą morską. – Na przełomie lat 80. i 90. polska gospodarka szybko przestawiła się z powiązań gospodarczych na Wschodzie na powiązania na Zachodzie. W przemyśle stoczniowym to się nie udało – zwraca uwagę prof. Witold Orłowski.
Polityczne przeszkody
Poważną przyczyną upadku polskich stoczni była ich polityczna spuścizna. Zamiast spróbować zbudować grupę przemysłową na wzór tego, co zrobili najpierw Japończycy i Koreańczycy, a później Chińczycy, kolejne rządy wolały nie wchodzić w otwarty konflikt z historycznymi przywódcami związków zawodowych. Nie przeprowadzono więc restrukturyzacji zakładów, a koszty ich działalności były tak duże, że przestały być konkurencyjne w stosunku do azjatyckich rywali: u progu przystąpienia kraju do Unii Europejskiej sama Stocznia Gdańska zatrudniała przeszło 30 tys. pracowników. Bankructwu wszystkich trzech czołowych zakładów budowy statków zapobiegała jedynie państwowa kroplówka, którą już w rok po przystąpieniu do UE odłączyła komisarz ds. równej konkurencji Neelie Kroes.
„To nie oznacza, że stocznie muszą być zamknięte. Przeciwnie, chcemy, aby zostały zrestrukturyzowane i stały się konkurencyjnymi firmami zdolnymi stanąć na własnych nogach bez wsparcia państwa. To jest w interesie samych stoczni, ich pracowników i całej polskiej gospodarki. Stocznie w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie odegrały kluczową rolę w historii Europy, walce o wolność i zjednoczenie kontynentu. Zasługują na stabilną i wiarygodną przyszłość i taki jest nasz cel” – tłumaczyła Kroes.
Pusta retoryka ? Zdaniem Marca Stockera, ekonomisty Europejskiej Federacji Przemysłu Business Europe, niekoniecznie. – Stocznie niemieckie, francuskie czy hiszpańskie naciskały na Komisję Europejską, aby wymusiła przestrzeganie przez polski rząd unijnych reguł równej konkurencji. Jednak premier Leszek Miller, który przez ostatnie dwa lata przed akcesją prowadził negocjacje członkowskie, nawet nie próbował wystąpić o okres przejściowy dla restrukturyzacji stoczni. Nie wahał się w pojedynkę zablokować szczytu w Kopenhadze, byle uzyskać nieco wyższy limit produkcji mleka i miliard euro więcej funduszy strukturalnych, ale o przemyśle stoczniowym nie pamiętał – wskazuje Stocker.
Pięć lat po akcesji do Unii los polskich stoczni został przesądzony. Mając związane ręce co do udzielania pomocy, polskie władze nie były w stanie przyciągnąć znaczących inwestorów, którzy przejęliby całe zakłady i przeprowadzili ich kompleksową modernizację. Nie udało się to ani z kapitałem z Kataru, ani z ukraińskiego Donbasu, ani z próbą utworzenia potężnej grupy kapitałowej poprzez przejęcie przez Stocznię Gdynia Stoczni Gdańskiej. – Sukces w przemyśle stoczniowym odnoszą ci, którzy potrafią stopniowo przejść od budowy prostych statków transportowych do bardziej skomplikowanych. W ten sposób niwelują rosnące koszty pracy. Tak się dzieje nawet w Chinach, skąd budowa masowców i kontenerowców jest przenoszona do Wietnamu, Indonezji i Tajlandii – tłumaczy Jerzy Uziębło, dyrektor Krajowej Izby Gospodarki Morskiej.
W Polsce rola państwa ogranicza się do dzierżawy bądź sprzedaży ogromnych terenów i instalacji pozostawionych po bankructwie największych stoczni. Tam, gdzie jak w Szczecinie nawet tego nie udało się sprawnie przeprowadzić, doki pozostają puste, a stoczniowcy nie mają pracy. Ale są też pozytywne przykłady oddolnego odrodzenia przemysłu stoczniowego, przede wszystkim w Trójmieście. – Takie spółki jak Crist, Stocznia Remontowa Shipbuilding czy Gafako podjęły budowę mniejszych, ale za to wyspecjalizowanych jednostek, jak statki obsługujące platformy wiertnicze, montujące wiatraki na wodach przybrzeżnych czy promy pasażerskie. To są zakłady, które rozwijają się na zdrowych zasadach ekonomicznych, bez wsparcia państwa – przekonuje Mateusz Kowalewski, redaktor portalu branżowego GospodarkaMorska.pl.
W nowych, mniejszych zakładach pracy dla wszystkich pracy nie starcza. W spółkach powstałych na terenach dawnej Stoczni Gdańskiej zatrudnienie znalazła nie więcej niż 1/10 dawnej załogi. Niektórzy próbują więc utrzymać się z budowy statków na własną rękę. Właśnie taki jest rodowód gdańskiej spółki Amber Yachts, a przede wszystkim Galeonu, jednego z największych producentów na świecie luksusowych jachtów. – Inżynierowie, którzy specjalizowali się w projektowaniu jednostek mających po 200 – 300 metrów długości, bez trudu przestawili się na jachty mające kilkanaście metrów. I łatwo znaleźli wykwalifikowanych pracowników, którzy te projekty wprowadzą w życie – tłumaczy Mateusz Kowalewski.
Zachód docenił Bałtyk
Los polskich portów przypomina to, co w ostatnim ćwierćwieczu stało się ze stoczniami: wycofanie się państwa i przejęcie, na ile się da, jego roli przez prywatnych inwestorów. Gdańsk, główna brama Polski na morze, w rekordowym 2007 roku obsłużył 17 mln ton ładunku (w ubiegłym roku 15,9 mln ton). To 24 razy mniej niż największy port Europy – Rotterdam i osiem razy mniej niż czołowy port Niemiec – Hamburg. Na taki stan rzeczy składa się wiele czynników, zaczynając od możliwości rozwożenia towarów dostarczonych statkami na cały kraj. Dopiero jesienią tego roku autostrada A1 będzie przedłużona z Torunia do Łodzi, ale dalej ciężarówki muszą już zadowolić się standardem gierkówki. Prace w ogóle nie ruszyły na autostradzie A6, która ma być pociągnięta wzdłuż Wybrzeża i połączyć Gdańsk ze Szczecinem. Poza Centralną Magistralą Kolejową w jeszcze gorszym stanie są linie kolejowe. Wciąż trwa modernizacja połączenia z Trójmiasta do Warszawy – dopóki się nie zakończy, pokonanie 300-kilometrowej trasy zajmuje 6 – 7 godzin. Z kolei trasa szybkiego ruchu S-3, która ma zapewnić nowoczesną logistykę dla zespołu portów Szczecin–Świnoujście i pozwolić im na utrzymanie tradycyjnej roli wyjścia na świat dla Czech i Słowacji, na razie została zbudowana tylko do Gorzowa i w najbliższych miesiącach będzie dociągnięta do Zielonej Góry. Kiedy dotrze do granicy państwa, nie wiadomo.
Polskie porty przez lata cierpiały także z powodu nastawienia na masowe towary, takie jak węgiel, zboże czy paliwo. Brak było nowoczesnych terminali kontenerowych, które mogłyby obsługiwać mniejsze jednostki. Od czasu zbudowania w połowie lat 70. XX wieku przez ekipę Edwarda Gierka Naftoportu przez lata nie budowano wysuniętych daleko w morze instalacji portowych. A są one niezbędne, aby ograniczyć czas i koszt przeładunku. Co prawda w 2014 roku ma zacząć działać terminal LNG wysunięty przed portem w Świnoujściu, jednak wielu uważa, że powinien on powstać dużo wcześniej, zanim rząd zawarł wieloletnie umowy z Gazpromem na dostawy klasycznego gazu ziemnego. – Nie jest wcale pewne, czy w tej sytuacji znajdzie się wystarczająco dużo odbiorców, którzy nie będą związani wieloletnimi umowami z Rosjanami – wskazuje Paweł Świeboda, prezes warszawskiego instytutu demosEuropa.
Ale nawet tradycyjne nabrzeża portowe do czasu uruchomienia poważnych funduszy strukturalnych przez Brukselę pozostawały w złym stanie. Dlatego za szybkim wzrostem polskiego eksportu, który przekracza już 130 mld euro rocznie, nie poszła rozbudowa polskich portów. – Przed wojną mieliśmy krótkie wybrzeże, ale kochaliśmy je o wiele bardziej niż dziś. Donald Tusk zapowiedział w expose sejmowym, że od tej pory kraj będzie stał twarzą do morza. Ale ja widzę, że premier wciąż jest odwrócony plecami, może poza tymi momentami, kiedy biega po plaży – nie ukrywa żalu Jerzy Uziębło.
Szczególnie trudny los spotkał port w Elblągu, przez wiele lat odcięty od morza z powodu napiętych stosunków z Rosją i trudności z przepływem przez Cieśninę Pilawską. Jednak przed wojną, kiedy tego problemu nie było, bo cały Zalew Wiślany należał do Niemiec, rozwój elbląskiego portu opierał się przede wszystkim na spływie barek przez Wisłę. Także dziś Elbląg mógłby pełnić rolę ważnego portu przeładunkowego kontenerów, gdyby stosunkowo niewielkim nakładem została pogłębiona największa polska rzeka.
Potencjał przeładunku kontenerów już został zresztą na Wybrzeżu rozpoznany. Tyle że przede wszystkim przez obcy kapitał. W Gdańsku powstał nowoczesny terminal DCT (Deepwater Container Terminal), który docelowo ma przyjmować 2 mln kontenerów rocznie (już w zeszłym roku odprawiono ich tu przeszło 800 tys.). Jednak inwestycję sfinansowały australijskie fundusze emerytalne, a operatorem nowego centrum jest największy armator świata duński Maersk. Przekształcił on DCT w swoje centrum regionalne, dokąd wpływają większe statki, z których towary są rozładowywane do portów na wschodnim i południowym wybrzeżu Bałtyku aż po Petersburg, Rygę i Kłajpedę. W Szczecinie podobny terminal zbudował z kolei niemiecki DB Schinkler. A w Trójmieście Port Północny przejęły belgijskie fundusze inwestycyjne. Potencjał polskich portów rozpoznali także Chińczycy, którzy w coraz większym stopniu wykorzystują terminale kontenerowe dla dostarczenia swoich towarów na całą Europę Środkową.
Z polskim eksportem tą drogą jest jednak już o wiele gorzej. Jednym z powodów jest to, że polska flota handlowa pozostaje mizerna. I to szczególnie w zestawieniu z potencjałem gospodarczym naszego kraju. Ze 111 statkami należącymi do polskich armatorów nasz kraj zajmuje dalekie 41. miejsce w rankingu największych potęg morskich świata. Wyprzedza nas... Szwajcaria (141 statków), choć nie ma dostępu do morza. A także malutka Łotwa, Kambodża, Belgia czy Syria. Spośród naszych armatorów na świecie liczy się jeden: Polska Żegluga Morska (PŻM). Szczecińskie przedsiębiorstwo ma 75 nowoczesnych statków, ponad połowę wszystkich, które należą do naszego kraju. I planuje zakup nowych. PŻM jest światowym liderem przewozu płynnej siarki i bardzo poważnym graczem na rynku transportu surowców masowych.
Ale kondycja nawet tej dobrze zarządzanej spółki pokazuje brak konsekwentnej polityki rządu w sprawie gospodarki morskiej. PŻM wciąż należy do państwa, a perspektywy jej prywatyzacji, które pozwoliłyby na zdobycie dodatkowych kapitałów i szybszy rozwój, pozostają mgliste. Firma nowe statki zamawia w Chinach, bo tam jest taniej, a nie w znajdującej się po sąsiedzku Stoczni Szczecińskiej. A prawie wszystkie jednostki, które posiada, zarejestrowała pod tanimi banderami Liberii, Wysp Bahama czy Cypru. – System podatkowy, który nie uwzględnia długiego okresu spłaty nowej jednostki, zabija armatorów. Pakiet ustaw dotyczących spraw morskich, który pozwoliłby na odbudowę floty handlowej, od lat jest przekładany w Sejmie na lepsze czasy – punktuje Jerzy Uziębło.
W tej sytuacji pozostali polscy armatorzy to nie tylko już bardzo mali gracze, ale często nawet firmy, których formalnie nie można przypisać do naszego kraju i systemu podatkowego. Na szczątkach szczecińskiego oddziału Polskich Linii Oceanicznych Andrzej Hass utworzył Linie Żeglugowe Euroafrica, które jednak dwa lata temu zostały zarejestrowane na Cyprze. Mający kilkanaście drobnicowców armator obsługuje przede wszystkim połączenia między portami zachodniej Afryki a zachodnią Europą.
Gorzej być może
Dla polskiej gospodarki większe znaczenie ma załamanie floty rybackiej. Nasze kutry niegdyś opływały dalekie oceany i miały prawo do najbogatszych łowisk. W tym specjalizowały się takie przedsiębiorstwa, jak Dalmor czy Gryf. Jednak dziś już tylko cztery przestarzałe jednostki o długości powyżej 32 metrów zapuszczają się daleko poza Bałtyk. Pozostałe to małe kutry, które są skazane na łowiska bliskie macierzystych portów, gdzie konkurencja jest bardzo duża. Stąd ciągłe podejrzenia o przekraczanie dozwolonych przez Brukselę kwot połowowych, co w 2007 roku doprowadziło nawet do otwartej wojny o dorsza między Brukselą a Warszawą. – Przez ostatnie pięć lat polskie kutry były kontrolowane prawie 11 tys. razy przez unijnych kontrolerów. W tym czasie kutry fińskie sprawdzano tylko 51 razy. To jest jawna dyskryminacja – uważa Grzegorz Hałubek, prezes Związku Rybaków Polskich. Środowiska rybaków oskarżają polskie władze, że wynegocjowały z Unią zbyt małe limity połowowe. Bruksela odbija piłeczkę, twierdząc, że tylko taka polityka pozwala na uratowanie i częściową odbudowę zasobów Bałtyku.
Jedno jest jednak pewne: bez wsparcia państwa dla konsolidacji i modernizacji nasza flota połowowa ginie. Nie jest w stanie skutecznie konkurować z nowoczesnymi kutrami z Danii, Niemiec czy ze Szwecji. W minionych 10 latach zatrudnienie w rybołówstwie spadło o 83 proc., z 17 tys. osób do mniej niż 3 tys. W kraju, w którym spożycie ryb pozostaje dwukrotnie mniejsze niż średnio w Unii, połów i przetwórstwo ryb dostarczają już tylko 0,03 proc. dochodu narodowego. To za mało, aby stworzyć grupę nacisku, która skutecznie wpłynie na decyzję władz w Warszawie. Nawet u premiera, który pochodzi z Wybrzeża.
– Przykład Norwegii pokazuje, że nawet w kraju, w którym koszty pracy są wysokie, można rozwinąć opłacalną hodowlę łososia i innych ryb. Długofalowa polityka państwa powinna iść w tym kierunku – uważa Kowalewski. Niekonwencjonalnych pomysłów na odbudowę gospodarki morskiej, które możemy zaczerpnąć od krajów zachodniej Europy, jest więcej. Jednym z nich jest popularna w Niemczech budowa wiatraków na szelfie morskim. Innym – wdrażana już w Szkocji wizja elektrowni podwodnych napędzanych prądem morskim (w polskich warunkach takie prądy są wystarczająco silne wzdłuż Mierzei Helskiej i Mierzei Wiślanej). Polska mogłaby także rozwinąć podwodną uprawę wodorostów używanych przy produkcji sushi. Na razie na coraz większą skalę są one sprowadzane z Japonii i innych państw Dalekiego Wschodu. Oczywiście za wysoką cenę. – Gospodarka morska musi być traktowana całościowo przez państwo, a nie tylko ograniczać się do tradycyjnych form działalności. Inaczej nie wykorzystamy potencjału morza – przekonuje Jerzy Uziębło.
Słabym pocieszeniem dla rybaków i marynarzy floty handlowej może być tylko to, że rząd w Warszawie jeszcze gorzej traktuje ich kolegów z marynarki wojennej. Od rozpoczęcia urzędowania druga ekipa Donalda Tuska ogłasza tu jedno cięcie ze drugim. I tak nie będzie już budowana korweta Gawron, przy której prace rozpoczęto 11 lat temu (jego nieukończona budowa pochłonęła już 400 mln zł), zaniechano modernizacji dwóch radzieckich korwet typu Tarantul oraz poamerykańskich fregat rakietowych typu Oliver Hazard Perry. Skutek: po 2017 roku, kiedy jednostki te będą musiały zostać wycofane ze służby, Polska będzie dysponowała najsłabszym zabezpieczeniem Wybrzeża od zakończenia II wojny światowej.
W ostatnim tygodniu czerwca, tak jak co roku od przeszło 200 lat, na Wybrzeżu będą świętowane Dni Morza. Ale tym razem imprezy mają być skromne. Oficjalnie z powodu Euro. Ale chyba także dlatego, że o kondycji gospodarki morskiej władze wolą milczeć.