Po latach cedowania produkcji baterii do e-pojazdów zagranicznym firmom, Stary Kontynent na poważnie chce wejść do gry. Potencjalni producenci akumulatorów pojawiają się w państwach nordyckich, w Niemczech, we Francji, w Wielkiej Brytanii i w Polsce. W ramach transkontynentalnej konkurencji firmy te chcą uniezależnić się od dominacji chińskiej Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL) oraz koreańskiej LG Energy Solution.

Dzięki wsparciu państwa na co najmniej 6,1 mld euro oraz planom inwestycyjnym, które zwiększyły się 10-krotnie w ciągu roku, trwa wyścig o wyłonienie się regionalnego czempiona. Wśród walczących o to miano firm znalazły się takie startupy, jak szwedzki Nothvolt, brytyjski Britishvolt, francuski Automotive Cells Company (ACC) ale także ustabilizowani giganci, jak na przykład amerykańska Tesla i niemiecki Volkswagen. Agencja Bloomberg szacuje, że udział Europy w światowej produkcji baterii do aut może wzrosnąć z obecnych 7 proc. do 31 proc. w 2030 roku.

Nowy ekosystem przemysłowy

„Tworzymy nowy przemysł w Europie. Tworzymy zupełnie nowy ekosystem” – powiedział w wywiadzie Maros Sefcovic, wiceszef Komisji Europejskiej (KE), który nadzoruje bateryjną inicjatywę. „Mamy prawdziwy zalew inwestycji” – dodał Sefcovic.

Wiceszef KE szacuje, że tylko w 2019 roku podjęto inwestycje o wartości 60 mld euro – to trzy razy więcej, niż wydano na ten sam cel w Chinach. Te robiące wrażenie inwestycje obejmują cały bateryjny łańcuch dostaw, od pozyskiwania surowców, przez produkcję ogniw, składanie baterii, po ich końcowy recykling.

W obliczu coraz ostrzejszych celów w związku z emisją CO2 oraz coraz wyższych kar za naruszanie tych celów, sprzedaż aut elektrycznych, zarówno zasilanych już tylko bateriami, jak i modeli hybrydowych, w ciągu ostatniego roku podwoiła się do poziomu 1,3 mln jednostek. Wynik taki oznacza, że Europa po raz pierwszy pod tym względem pokonała Chiny.

Liczba ta w tym roku może osiągnąć poziom 1,9 mln, szczególnie w sytuacji, gdy Volkswagen, Stellantis i BMW mają plany wypuszczenia nowych modeli aut elektrycznych, a Ford i Volvo dążą do produkcji tylko i wyłącznie pojazdów na prąd.

Realizacja tych ambicji będzie wymagała wielu „zasilaczy”, zaś zależność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego od dostawców spoza kontynentu ogranicza politycznych przywódców w Niemczech, Francji i Brukseli. Dlatego nie chcą oni, aby lokalni producenci, będący często największymi pracodawcami, byli dalej zależni od zagranicznych producentów baterii.

Dążenie do budowy lokalnych łańcuchów dostaw jest bardzo mocno wyczuwalne. Państwa, które tradycyjnie były związane z przemysłem motoryzacyjnym, takie jak Niemcy, Francja, Włochy i Wielka Brytania, są bardzo mocno zaangażowane w utrzymanie konkurencyjności w dziedzinie baterii oraz zatrzymanie baz produkcyjnych. Na czoło tej stawki wysuwają się Niemcy, gdzie na realizację tego celu przeznaczono już 2,6 mld euro. Chodzi m.in. o przyciągnięcie inwestycji Tesli, CATL, LG Energy czy ACC.

„Każdy kraj chce mieć fabrykę baterii” – komentuje Jean-Pierre Corniou, były dyrektor z Renault, a dziś partner w firmie konsultingowej SIA Partners. Jak dodaje, istnieją plany stworzenia 27 fabryk baterii w Europie, które w ciągu dekady będą zdolne do produkcji ogniw o mocy co najmniej 500 gigawatogodzin.

Ofensywa Volkswagena

Volkswagen może mocno przyczynić się do osiągnięcia tego celu. Niemiecki koncern zapowiedział niedawno, że chce przeznaczyć ok. 18 mld dol. na budowę sześciu fabryk baterii w Europie, w tym jednej w niemieckim Salzgitter oraz rozszerzyć sieć szybkiego ładowania pojazdów.

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, Volkswagen oraz jego partnerzy mogą wyprzedzić swoich konkurentów i stać drugim na świecie największym, zaraz za CATL, producentem ogniw.

„Producenci aut zdają sobie sprawę, że utraciliby wiele z wartości dodanej, dlatego chcą dostosować swój proces produkcyjny” – ocenia Jean-Pierre Corniou.

Komisja Europejska ustanowiła cel 30 mln sztuk bezemisyjnych aut na europejskich drogach do 2030 roku, zaś europejskie fabryki baterii miałyby pokrywać ponad 90 proc. zapotrzebowania na akumulatory.

Miejsce do ładowania aut elektrycznych / Bloomberg / Bloomberg Creative Photos

Wielki rynek i duzi gracze

Analitycy oczekują, że wydatki konsumentów na auta elektryczne eksplodują, gdy zakończą się europejskie lockdowny. Eksperci z Grupy UBS przewidują, że popyt na baterie do końca tej dekady będzie tak duży, że producenci z trudem będą mogli wywiązywać z zamówień.

Widać zatem, że rynek jest duży. Niemniej europejskim startupom nie będzie łatwo dogonić takich ustabilizowanych graczy, jak CATL, Panasonic czy LG Energy. Wszystkie te firmy spędziły lata na doskonaleniu w Azji i w USA, zanim przeniosły się do Europy.

CATL, największy producent akumulatorów na świecie, zainwestuje w ciągu 4 lat 78 mld juanów (12 mld dol.), dzięki czemu chce zwiększyć swoje moce produkcyjne o 230 gigawatogodzin. Z kolei Ningde, chińska firma, która dostarcza swoje wybory prawie każdej marce związanej z produkcją aut elektrycznych, chce w tym roku uruchomić w Niemczech zakład produkcyjny.

Jest wreszcie Elon Musk. Jego Tesla jest największym na świecie producentem aut elektrycznych, których sprzedaż w ubiegłym roku wyniosła pół miliona samochodów. Amerykańska firma chce składać w Niemczech Model Y oraz produkować tam baterie, aby czerpać zyski z europejskiej ekspansji w obszarze przemysłu bateryjnego.

Inwestycje Muska stają się magnesem przyciągającym dostawców dla producentów samochodów na prąd, powodując renesans lokalnego przemysłu.

Dynamiczne startupy z Europy

Taka sytuacja nieco zniechęca konkurentów Tesli – komentuje Sobel Sheldon, dyrektor ds. strategii w Britishvolt. „Tesla to największa sól w oku europejskich producentów aut elektrycznych” – dodaje.

Jeśli chodzi o startupy, to Northvolt, założony przez jednego z byłych dyrektorów Tesli, o całe lata wyprzedza rywali. Firma zawarła z umowę o wartości 14 mld dol. z Volkswagenem na dostawę akumulatorów oraz kolejną umowę z BMW. Ponadto Northvolt otworzy do końca tego roku fabrykę baterii w Skelleftea oraz planuje budowę kolejnej – w Gdańsku. Szwedzkie przedsiębiorstwo chce do 2030 roku mieć 25 proc. udziałów w europejskim rynku baterii – ogłosił jej dyrektor wykonawczy Peter Carlsson.

Wszystko to zostało wdrożone i zapowiedziane jeszcze przed ofensywą Volkswagena. Producenci aut „wkładają coraz więcej wysiłku w realizację planów w zakresie elektryfikacji i zwiększyły swoje potrzeby bateryjne” – komentuje Jesper Wigardt, rzecznik prasowy Northvolt. „Musimy nieustannie oceniać nasz cel” – dodaje.

Z kolei Britishvolt planuje w tym roku rozpoczęcie budowy fabryki akumulatorów w północno-wschodniej Anglii. Wartość tego projektu to 2,6 mld funtów (3,6 mld dol.). Zakład ten będzie wykorzystywał energię odnawialną z norweskich elektrowni wodnych oraz z wiatraków na Morzu Północnym. Fabryka ma rozpocząć działalność w 2023 roku. Brytyjska firma prowadzi obecnie rozmowy z producentami aut elektrycznych w Wielkiej Brytanii, w Unii Europejskiej, w USA oraz w Japonii.

Dalej za Northvolt i Britishvolt znajduje się ACC - zasilana publicznymi funduszami francuska spółka joint venture Stellantisa i Totala. Zamiast budować wszystko od podstaw, ACC chce wykorzystać istniejące fabryki samochodów i tam rozpocząć produkcję baterii.

„Europa nie jest spóźniona. Rynek będzie ogromny i potrzebna jest konkurencyjna technologia” – podsumowuje Jean-Pierre Corniou z SIA Partners.