11 problemów, które mogą pogrążyć polskie Pendolino

1 Harmonogram zakłada, że w połowie grudnia pendolino zacznie wozić pasażerów na trasach do Warszawy, Trójmiasta, Krakowa, Katowic i Wrocławia. To największy taborowy projekt w historii PKP. Niestety, gołym okiem widać, że stan przygotowań nie jest zadowalający, a miejscami wręcz ociera się o improwizację. Przedstawiamy największe zagrożenia dla inauguracji.

2 Powodzenie inauguracji Pendolino zależy przede wszystkim od stanu infrastruktury PKP. Pendolino, który jest w stanie kursować z pasażerami z prędkością 250 km/h, zdecydowaną większość z tras pokona z prędkością poniżej 160 km/h (nie brakuje odcinków, na których prędkość spadnie poniżej 80 km/godz.). W materiałach dla sejmowej komisji infrastruktury kolejarze przyznali np., że w grudniu 2014 r. nie zakończą się wszystkie prace na linii do Gdańska (w rejonie zarządzanym przez tzw. lokalne centra w Ciechanowie i Działdowie). Fot. Bartłomiej Banaszak/PKP Intercity

3 Trójka z przodu. Cechą charakterystyczną projektu Pendolino stał się fetysz czasów przejazdu. Niestety, im bliżej godziny zero, tym bardziej postępuje wydłużanie zakładanych czasów przejazdu. Minister transportu Sławomir Nowak zapowiadał, że w grudniu 2014 r. z Sopotu do Warszawy Centralnej pojedziemy w 2 h 35 min. Obecnie trwa walka o zapewnienie czasu przejazdu z Warszawy do Gdańska na poziomie 2 h 58 minut (żeby uniknąć „trójki” z przodu).

4 17 pociągów przyjechało do Polski z Savigliano, a 18 wyjedzie z fabryki w ciągu najbliższych dni. Pożytek jednak z nich jest niewielki. Dopiero we wrześniu Urząd Transportu Kolejowego wydał dopuszczenie do eksploatacji. Wtedy zaczęły się odbiory końcowe pociągów, które miały trwać już od maja – tak zakładał harmonogram. Na razie żaden z pociągów nie został odebrany, mimo że procedura została wszczęta dla czterech składów. PKP Intercity twierdzi, że podczas prób prowadzonych w ciągu ostatnich dwóch weekendów ujawniono usterki w pociągach, które muszą zostać usunięte przez producenta. – Obecnie grudniowy wyjazd pendolino nie jest jeszcze zagrożony. Ale z powodu opóźnienia producenta z dostawą oraz trudności podczas testów czas na przygotowania znacznie się skrócił – mówi Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP Intercity. PKP Intercity obarcza winą za opóźnienie Alstom. Ten odpowiada, że dostarczał pociągi zgodnie z harmonogramem. Problem w tym, że został zobligowany do uzyskania homologacji z systemem ERTMS poziomu drugiego. A z tego zadania nie miał szans się wywiązać, bo w Polsce nie ma infrastruktury homologowanej do takiej prędkości (inwestycje PKP PLK w tej sprawie się opóźniły). Ostatecznie Urząd Transportu Kolejowego przystał na homologację etapową, a przewoźnik nie zrezygnował z naliczania kar, których los rozstrzygnie się w arbitrażu. Według niepotwierdzonych ustaleń sięgnęły one 80 mln zł. Fot. Bartłomiej Banaszak PKP Intercity

5 Gdyby homologacja UTK była w maju, oznaczałoby to siedem miesięcy na przygotowanie składów do jazdy z pasażerami. Ostatecznie czas ten skrócił się do niespełna stu dni. A to dramatycznie zwiększa prawdopodobieństwo wystąpienia tzw. chorób wieku dziecięcego – podobnie jak było z pendolino w Czechach. U naszych południowych sąsiadów konieczność eliminowania usterek pojawiła się podczas jazd próbnych. Krytyczny był styczeń 2006 r., czyli eksploatacyjne próby z pasażerami. Awarie trapiły pociągi na trasie z Pragi do Ostrawy seriami – po kilka jednocześnie – aż w końcu przewoźnik wycofał z trasy wszystkie pendolino. Kolejne miesiące upłynęły na negocjacjach z producentem oraz w poprawkach, co wykluczyło składy z obiegu pasażerskiego. Na zdjęciu: Pendolino w Pradze Fot. Radouch, CC BY 2.5

6 Przewoźnik zakładał, że już od września możliwe byłyby pierwsze jazdy z pasażerami, żeby obsługa nauczyła się pociągów przed inauguracją w połowie grudnia. Wiadomo, że maszynistów jest za mało. – Szkolenia są w toku. Zostało nimi objętych ponad 130 maszynistów. Jest to wystarczająca obsada do obsługi pociągów – twierdzi Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP IC. Od specjalistów zaangażowanych w proces usłyszeliśmy, że większość maszynistów przeszła tylko szkolenia statyczne. Do jazd nie byli dopuszczeni, kiedy pociągi zostały „zaaresztowane” przez producenta podczas awantury o homologację. Według niepotwierdzonych informacji, takich, którzy już dziś mogliby pojechać z pasażerami z rozkładową prędkością, można policzyć na palcach jednej ręki. – W sumie przeszkolonych zostało już 109 ludzi, z czego ponad 30 może samodzielnie prowadzić pociąg – twierdzi jednak PKP Intercity. Fot. Bartłomiej Banaszak/PKP Intercity

7 Awantura z homologacją rodzi wiele reperkusji. Wiadomo już, że wraz z wprowadzeniem grudniowego rozkładu jazdy między polskimi miastami zacznie kursować tylko 13 składów. Pięć kolejnych PKP Intercity będą trzymały w rezerwie w kilku miastach w Polsce. A początkowo przewoźnik zakładał wprowadzenie na tory 17 pendolino i skierowanie trzech kolejnych do rezerwy. Czy liczba pociągów może się jeszcze zmieniać? – Wiele zależy też od tego, w jakim tempie producent usunie usterki, które zostały wykryte podczas procesu odbioru – podaje PKP Intercity. Na zdjęciu: Centrum Serwisowe Pendolino na Grochowie w Warszawie, Fot. Alstom

8 Tak ochrzcił najnowszy nabytek PKP Intercity portal Dziennik.pl. A to dlatego, że mogą być poważne problemy z utrzymaniem pendolino w czystości. Powodem jest nieudany przetarg dotyczący czyszczenia pociągów na terenie zaplecza technicznego w Gdyni, we Wrocławiu, w Krakowie i Katowicach. Oferta spółki Impel wynosi 44 mln zł i przekracza budżet PKP Intercity aż siedmiokrotnie. Oferent wliczył wszystkie ryzyka, które spółka w większości przerzuca na wykonawcę – głównie z przygotowaniem zaplecza serwisowego PKP do użyteczności. W grę wchodzi powtórka przetargu na nowych zasadach (czasu jest jednak dramatycznie mało) albo zlecenie z wolnej ręki, co może być jednak zaskarżone jako działanie nielegalne. – Złożona w zeszłym tygodniu oferta jest analizowana. Po zakończeniu analizy zarząd podejmie w jej sprawie decyzję. Na zdjęciu: Tak wygląda "zaplecze serwisowe" pendolino w Katowicach. Fot. materiały prasowe

9 Jak przygotować i dostarczyć posiłek dla 402 osób w ciągu 2,5 godz., np. w czasie podróży z Warszawy do Krakowa. To zadanie logistyczne, które wymaga sensownego planu, dostosowania liczby osób na pokładzie. Wars szykował się od miesięcy, ale do pociągów nie został wcześniej nawet dopuszczony. Przewoźnik twierdzi, że szkolenia trwają. Dzisiaj spółka poszukuje franczyzobiorców do nowych pociągów Pendolino. Wciąż nie są uszyte mundury dla załogi. Wybrano wykonawcę, który zrobi to za ponad 420 tys. zł. Na zdjęciu: stroje PKP Intercity

10 Ceny biletów na pendolino miały zmieniać się w zależności od dnia tygodnia, godziny odjazdu, obłożenia danej relacji itd. Nowy program nie współpracował jednak dostatecznie z „Kursem”, czyli systemem IT spółki PKP Informatyka. PKP Intercity musi dziś oprzeć cennik pendolino na rozwiniętej przedsprzedaży „wcześniej = taniej”, ale bez elastycznego reagowania na zmiany frekwencji. Taki system może przyciągnąć łowców okazji, ale da spółce małe możliwości dostosowywania ceny do popytu i poprawy rentowności projektu. Na zdjęciu: Pendolino - miejsce w pierwszej klasie - fot. materiały prasowe.

11 Pendolino ma być skokiem jakościowym na polskiej kolei. Z tego punktu widzenia eskalowanie miesiącami w mediach konfliktu o homologację, odbiory pociągów itd. to marketingowe samobójstwo. Przewoźnik zarzucał producentowi usterki i niestaranne wykonanie, zagrażające bezpieczeństwu. Do mediów trafiło pięć zdjęć z odbioru fabrycznego, na których widać było rdzę na zestawach kołowych. PKP Intercity sugerowała, że Alstom próbował stosować używane części. Teraz od grudnia trzeba przekonywać pasażerów, że pendolino to nowy standard jakości i bezpieczeństwa. Tylko jeśli pasażerowie uwierzą, że warto przesiąść się na pokład pendolino, spółka ma szansę poprawić fatalne wyniki przewozowe i poprawić wynik finansowy.