A było tak pięknie
A przecież jeszcze 5 lat temu żarłoczny chiński popyt na towary i surowce oznaczał zajęcie dla tych statków, po które ustawiała się kolejka chętnych. Windowało to wysokość frachtów i zamówienia w stoczniach. Od końca 2006 r. do połowy 2008 r. stocznie na świecie otrzymały tyle zamówień, że podwoiła się światowa flota transportowa.
Teraz nowe statki - ponad 9 tys. sztuk - stoją na kotwicy bezrobotne, gdyż popyt na przewozy gwałtownie skurczył się. Świat „dławi się” statkami.
Armatorzy znaleźli się na skraju przepaści
- Nigdy dotąd nie mieliśmy do czynienia z tak potężnym kryzysem - mówi Reinhard Lange, prezes największej na świecie firmy obsługującej ładunki morskie Kuehne + Nagel. Straty operatorów morskich mogą wynieść w br. nawet 20 mld dolarów.
Drewery Shipping Consultants, wiodąca w branży firma ostrzega: „Przemysł morski znalazł się na skraju głębokiej przepaści”. Zaś fachowe czasopismo „Lloyds List” wręcz pisze, że „transport kontenerów popadł w panikę”.
Nie pomaga obniżka cen frachtu
Widać to najlepiej w Hamburgu. Opłaty za kontener transportowany z Azji do Europy spadły już do 500 dolarów, o 300 dolarów mniej niż wynoszą koszty. Jeszcze rok temu przekraczały 1500 dolarów.
Armatorzy biją na alarm, a potężna linia hamburska Hapag-Lloyd ledwo zipie i prosi państwo o pożyczkę 1,75 mld euro, by nie utracić płynności finansowej w najbliższych miesiącach.
W portach też nie mają co robić
Hamburg od lat był najszybciej rozwijającym się portem w Europie. Przeładunki kontenerów w ciągu 10 lat potroiły się do 10 mln sztuk. Zarząd portu zamierzał zainwestować 700 mln euro, aby dojść do 20 mln w 2015 r.
Nikt teraz nie wierzy w te plany. W I kwartale 2009 r. obroty portu spadły o 25 proc. - Dlaczego więc, mimo wszystko, powinny być wydawane miliardy dolarów na statki, które mogą tu nigdy nie wpłynąć? – pyta retorycznie hamburski armator.
Stocznie walczą o przetrwanie
Zamówienia na nowe okręty w stoczniach załamały się. Cały wysiłek armatorów zmierza do wycofywania się z zawartych już kontraktów jak najtańszym kosztem. Doświadczyły tego dotkliwie stocznie Korei Płd. Największy producent statków na świecie, koncern Hyundai Heavy Industries, budował ponad 70 statków rocznie, w tym gazowce. W 2008 r. miał jeszcze zamówienia warte 11,8 mld dolarów. Od września nie zawarł jednak żadnego nowego kontraktu oprócz budowy łodzi podwodnej dla marynarki wojennej.
Firmy koreańskie tradycyjnie żądały przy podpisaniu umowy 20 proc. ceny statku, w trakcie budowy 60 proc., a przy odbiorze kolejne 20 proc. Jeżeli armator wycofał się w trakcie, to góra pieniędzy im przepadała.
Sytuację pogarszał fakt, że kontrakty zawierano w dolarach. Aby pokryć koszty produkcji w lokalnej walucie, stocznie musiały dolary zamieniać na wony, często po niekorzystnym kursie, gdyż dolar traci od pewnego czasu. Szacuje się, że wynikłe z tego tytułu straty stoczni mogą sięgać na świecie nawet 10-30 mld dolarów.
500 miliardów dolarów zamrożonych w stoczniach
Zamawiający statki także mają problemy. Jak ocenia Martin Stopford, dyrektor Clarkson Research, cenionej w branży firmy badawczej, w tej chwili może być zamrożonych w stoczniach zamówień na ponad pół biliona dolarów.
Część ma gwarancje kredytowe najwyższej klasy i z nimi nie będzie kłopotu. Pozostałe wymagają jednak kredytów bankowych, które trudno teraz zdobyć, co jeszcze pogarsza sytuację.
Każdy odkłada odbiór statku na później
Chcąc przetrzymać kryzys, stocznie jak i armatorzy, negocjują odroczenie kontraktów. Z reguły rozmowy prowadzi się w zaciszu gabinetów i niewiele dociera na zewnątrz. Ale np. wielka stocznia Cosco Singapore już wiosną podała, że odroczono bądź zrezygnowano z budowy 30 masowców. Ten rodzaj statków najdotkliwiej ugodził kryzys, zamówienia skurczyły się o 63 proc.
Steve Martin, analityk banku HSBC, uważa, że to dopiero wierzchołek góry lodowej. Jego zdaniem, odbiór ponad połowy zamówionych na 2010 r. statków zostanie odłożony w czasie lub anulowany - inaczej stocznie nie miałyby pracy po 2011 r., a tego nikt nie chce.
Bankructwa, bankructwa, bankructwa...
Słabsze stocznie po prostu padają. Wartość zamówień np. stoczni południowokoreańskich w I półroczu br. wyniosły tylko 1,23 mld dolarów, gdy w tym samym okresie ub. roku sięgały jeszcze 34,1 mld dolarów, informuje agencja Yonhap.
Dwie stocznie południowokoreańskie, które ruszyły podczas boomu w latach 2000-2007, gdy produkcja statków na świecie skoczyła z 78,3 mln DWT w 2000 r. do 332,9 mln DWT w 2007 r., upadły. SNC Shipbuilding i C&Heavy Industry tylko ucieszyły się, gdy bogaty kupiec z Malezji przejął latem ich majątek. Szereg stoczni w Chinach musiało zamknąć podwoje nawet bez tego.
Rosjanie uratują branżę?
Wymowny jest przykład naszych sąsiadów Niemców, z którymi polskie stoczenie od zawsze konkurowały. Choć niechętnie, Niemcy sprzedali w sierpniu obie stoczenie firmy Wadan, które zatrudniały w bałtyckich portach Warnemuende i Wismarze ponad 2,5 tys. ludzi, rosyjskiemu biznesmenowi Igorowi Jusufowi za 40 mln euro.
Jusufow, b. minister energii Rosji, który jest członkiem rady nadzorczej Gazpromu, podkreśla, że chciałby tam budować np. lodołamacze niezbędne do obsługi żeglugi i instalacji wydobywczych ropy i gazu na oceanie.
Rosjanie chcą wybudować 700 nowych statków
- „Rosyjska flota w ramach modernizacji będzie potrzebować ok. 700 nowych statków w najbliższych latach. A my potrzebowaliśmy kogoś, kto rzeczywiście będzie budował nowe okręty. Przemysł stoczniowy jest kluczowy w naszym regionie. Dlatego mocny inwestor dla stoczni Wadan jest tak ważny dla nas” - mówi Juergen Seidel, minister gospodarki landu Meklemburgia- Zachodnie Przedmorze.
Choć podniosły się głosy krytyki co do celowości transakcji, to umowę poparł Martin Wansleben, dyrektor Niemieckiej Izby Przemysłowo-Handlowej. – Dlaczego mamy nie ufać rosyjskiemu inwestorowi. Porusza się w końcu w ramach reguł prawnych obowiązujących przy procedurach sprzedaży stoczni – dodał. Prasa podkreśla, że jest to również punkt dla kanclerz Angeli Merkel, której przed wrześniowymi wyborami udało się uratować miejsca pracy.
Rosjanie od pewnego czasu mówią o rozwoju własnego przemysłu stoczniowego. Kosztem 680 mld rubli (19 mld dolarów) zamierzają w ciągu najbliższych 6 lat potroić zamówienia na nowe statki. Minister przemysłu i handlu Wiktor Kristienko już zapowiedział wybudowanie nowej stoczni w bałtyckim porcie Primorsk, a premier Putin obiecuje dotacje dla działających.
Chiny też mają plan dla stoczni
Władze chińskie zaleciły, aby chińskie firmy transportowe przejmowały statki, z których zrezygnowali zagraniczni armatorzy.
Chińskie Stowarzyszenie Przemysłu Stoczniowego, które zrzesza 70 zakładów, w sierpniu pochwaliło się, że branża jako pierwsza na świecie wychodzi z zapaści. W lipcu chińskie stocznie otrzymały zamówienia na 41 statków o łącznej nośności 4,7 mln DWT, co stanowi 70 proc. wszystkich ofert na świecie. Znacznie więcej niż główni konkurenci Japonia i Korea Płd.
Oczkiem w głowie jest budowa potężnego kompleksu stoczni na wyspie Changxing koło Szanghaju. Podobnie myślą władze portowego miasta Tianjin na północy kraju. Powołały fundusz rozwoju stoczni, która ma wspierać kulejące zakłady, przejmować zdrowe i kupować statki, z których zrezygnowali armatorzy.
Przemysł stoczniowy specjalnymi subsydiami wspierają także władze Wietnamu i Indii, które chcą konkurować z Chinami tanią siłą roboczą.
Jednakże zdaniem ekspertów wodowanie nowych statków powiększa tylko straty i zaostrza konkurencję na wątłym rynku. Dlatego niektórzy wręcz twierdzą, że może lepiej byłoby przekazać część statków na złom zamiast trzymać je „na sznurku”, a tereny stoczniowe oddać deweloperom pod budowę osiedli mieszkaniowych.
/>