Budowa drugiego terminalu głębokowodnego w Gdańsku pochłonie do 2016 r. łącznie 1 mld zł. W terminalu w Gdyni trwa program inwestycyjny wart ponad 150 mln zł. Problem w tym, co dzieje się, kiedy kontener opuszcza już bramę terminalu.
– Mamy dużą dynamikę wzrostu przeładunków, ale ilość odprawianych towarów mogłaby być znacznie większa – mówi DGP Krzysztof Szymborski, prezes spółki BCT Gdynia. – Główne problemy to niewydolna kolej z przebudowywanym szlakiem E65 i urywająca się autostrada A1. Do tego przewlekłe odprawy graniczne i wysokie stawki za dostęp do torów. Mamy wyjaśnienie, dlaczego część towarów, które są w naszym zasięgu, nadal przechodzi przez porty w Niemczech i Holandii – dodaje.
Eksperci zwracają uwagę, że wywożenie towarów z bałtyckich portów utrudniają przerwane szlaki logistyczne z północy na południe w unijnym korytarzu Bałtyk – Adriatyk. Przebudowa linii PKP z Trójmiasta do Warszawy ciągnie się od 2005 r. i pochłonęła ponad 10 mld zł. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe deklaruje, że większość prac uda się zakończyć przed uruchomieniem Pendolino w grudniu 2014 r. (to już kolejny termin). Co najmniej do kwietnia 2014 r. potrwa budowa przez GDDKiA brakującego odcinka autostrady A1 z Torunia do Włocławka. Z kolei odcinek tej autostrady z Tuszyna do Pyrzowic w optymistycznym wariancie zacznie działać w 2017 r.
– Te opóźnienia negatywnie odbijają się na systemie transportowym kraju. Apeluję do ministra Sławomira Nowaka, żeby jak najszybciej zakończył prace na tych szlakach. Gdyby otworzył całą A1 do Torunia i rozpoczął budowę do Katowic, powstałaby nowakówka, współczesny odpowiednik gierkówki – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.
Reklama
Eksperci wskazują liczne mniejsze niezbędne inwestycje. Na przykład gdyby zelektryfikowana była linia 201 między Bydgoszczą a Gdynią, pociągi mogłyby nią omijać remontowaną równoległą linię E65. Duża część towarów dociera na Słowację przez port w Hamburgu z prozaicznego powodu: brakuje odcinka torów przez Beskidy ze Zwardonia do Skalite. Żadna z tych inwestycji nie jest na liście priorytetów PKP PLK.
Według prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Krzysztofa Dyla w obsłudze bałtyckich portów nie ma alternatywy dla kolei, bo samochody nie będą w stanie sprawnie wywieźć towarów. Z ankiety przeprowadzonej wśród przewoźników przez UTK wynika, że największy problem to dla nich zbyt wysokie stawki dostępu do torów (w grudniu kolej planuje kolejną podwyżkę), a w dalszej kolejności wąskie gardła, czyli punkty, w których pociągi muszą zwalniać z powodu złego stanu torów.
1,4 mln TEU, czyli 20-stopowych kontenerów, przyjęły porty w Gdańsku i Gdyni w 2012 r.
4,4 euro za km to średnia stawka za dostęp do torów w Polsce dla przewoźnika cargo. W Niemczech to 2,5 euro
250 mld t to masa towarów przewiezionych koleją w 2012 r. (7,2 proc. mniej niż rok wcześniej)
