Według najbardziej optymistycznych prognoz podróż pomiędzy stolicami Polski i Węgier powinna zająć tylko trzy godziny. Czy jednak istnieje szansa na tak szybką podróż?

W październiku w Szczyrbskim Jeziorze, miejscowości po słowackiej stronie Tatr, doszło do spotkania ministrów z krajów grupy V4, na którym poruszono temat budowy szlaku drogowego Via Carpatia, jak również linii szybkiej kolei. Polskę reprezentował minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, Czechy – minister transportu Dan Ťok, Słowację – minister transportu i budownictwa Árpád Érsek, zaś Węgry – minister spraw zagranicznych i handlu Péter Szijjártó.

Najważniejszym rezultatem spotkania było podpisanie deklaracji odnośnie budowy szybkiej kolei pomiędzy Budapesztem a Warszawą, która po drodze ma się zatrzymywać w Bratysławie oraz Brnie. Już wkrótce mają rozpocząć się prace nad dokładną analizą wykonalności projektu, dzięki której poznamy odpowiedzi na najważniejsze pytania wokół planowanej inwestycji.

Prędkość: 350 km/h

Szijjártó zapewnił, że decyzja zbiega się z interesami politycznymi czterech państw V4. Jego zdaniem, ma to być „zadanie typowo wyszehradzkie”, w które włączą się wszystkie państwa grupy. Z kolei Adamczyk podkreślił cywilizacyjny wymiar przedsięwzięcia, które „może zmienić mapę transportową Unii Europejskiej na korzyść naszego regionu. Kolej Dużych Prędkości będzie łączyć kraje Grupy Wyszehradzkiej, podobnie jak połączy je Via Carpatia” – stwierdził polski minister infrastruktury. Przetarg ma być rozstrzygnięty możliwie szybko, zaś na listopad zaplanowano pierwsze posiedzenie grupy roboczej V4, złożonej z urzędników reprezentujących wszystkie zainteresowane państwa. Najśmielsze plany przewidują, że dwutorowa linia zostanie dopasowana do pociągów osiągających prędkość od 250 km/h do nawet 350 km/h, które będą zatrzymywać się tylko w trzech miastach stołecznych (Warszawa, Bratysława, Budapeszt) oraz w Brnie. Tym samym podróż z Warszawy do Budapesztu ma zająć jedynie trzy godziny zamiast dotychczasowych 10 lub 12 godzin.

"Dzięki wsparciu Chin modernizowana jest linia kolejowa pomiędzy Budapesztem a Belgradem."

Warto dodać, że na spotkaniu obecni byli przedstawiciele Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI). Finansował on do tej pory wiele projektów kolejowych, lecz – wedle słów Szijjártó – tylko 14 proc. było zrealizowanych w Europie Środkowej. Jednocześnie węgierski minister zadeklarował, że spodziewane są oferty pożyczek z innych instytucji finansowych. Urzędnik podkreślił na konferencji prasowej po spotkaniu ministrów, iż kraje Europy Środkowo-Wschodniej stały się motorem napędowym dla całej Unii Europejskiej, zatem przed regionem stoi wyzwanie aby zminimalizować obecne wady w transporcie oraz infrastrukturze. Jednocześnie stwierdził, że gdyby liczyć kraje V4 razem, to zajęłyby one miejsce wśród 20 największych gospodarek świata.

Rentowność inwestycji

Na Węgrzech pojawiają się natomiast głosy, że inwestycja jest motywowana wyłącznie pobudkami politycznymi i nie będzie opłacalna ekonomicznie. Ma to być realizacja ambicji rządu w Budapeszcie, której zapowiedź przedstawił sam premier Węgier Viktor Orbán podczas swojej lipcowej wizyty na festiwalu Tusványos w węgierskojęzycznej części Siedmiogrodu (Rumunia). Wówczas to wystosował publicznie zaproszenie do krajów sąsiednich, aby podjęły współpracę z Węgrami na płaszczyźnie budowy szybkich połączeń kolejowych i drogowych, scalania sieci energetycznych, jak również koordynowania polityki obronnej.

Rząd węgierski wprawdzie nie liczy w tej sprawie na fundusze unijne, natomiast wyraża nadzieję na wsparcie od inwestorów z Chin, które miałoby iść w parze z chińską strategią „Jeden pas, jedna droga” (One Belt, One Road, czyli tzw. Nowy Jedwabny Szlak). Warto podkreślić, że dzięki wsparciu z Państwa Środka modernizowana jest linia kolejowa pomiędzy Budapesztem a Belgradem.

Całkowite koszty planowanej budowy szybkiego połączenia kolejowego mają zostać oszacowane po sfinalizowaniu analizy wykonalności. Dopiero wtedy poznamy odpowiedź na kluczowe pytania: Jaka będzie faktyczna prędkość pociągu i czas podróży? Którędy dokładnie będzie przebiegać trasa? Czy dla szybkiego pociągu powstaną zupełnie nowe tory czy będą wykorzystywane już istniejące? Czy w niektórych miejscach możliwy jest jeden tor, czy na całej trasie będą to dwa niezależne od siebie tory? Rząd Węgier zadeklarował, że na samo przygotowanie analizy przeznaczył 5 milionów euro.

Zgłaszane są także wątpliwości co do trzygodzinnego czasu przejazdu między stolicami Polski i Węgier. Obszerną analizę na ten temat przygotowali Jan Raczyński oraz Agata Pomykała z Instytutu Kolejnictwa, wedle której czas podróży pomiędzy Warszawą a Budapesztem ma zająć co najmniej 5-5,5 godziny. Sam dojazd z Warszawy do Brna nie będzie raczej krótszy niż trzy godziny. Żeby w ogóle myśleć o tak szybkim dojeździe, należałoby dokonać najpierw modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) – tak aby mogły na niej jeździć pociągi z prędkością 300 km/h, następnie przedłużyć ją do samych Katowic. Ponadto konieczna byłaby budowa zupełnie nowych torów pomiędzy stolicą Górnego Śląska a Ostrawą. To kosztowałoby Polskę ok. 20 mld zł. Warto podkreślić, że o ile odnośnie CMK sprawa toczy się wokół modernizacji i dostosowania istniejących już torów, o tyle w pozostałych krajach V4 należałoby podjąć temat budowy zupełnie nowej trakcji kolejowej. Pojawia się pytanie, czy nie ominąć Czech i poprowadzić linię np. przez Kraków. Jednakże tutaj po drodze są tereny górzyste, a to wiązałoby się z koniecznością budowy licznych wiaduktów czy drążenia tuneli, czyli z gigantycznymi kosztami inwestycji. W tym miejscu pojawia się też sprawa bezpośrednich połączeń kolejowych pomiędzy Polską a Słowacją, które praktycznie nie istnieją, a mogłyby stanowić impuls do rozwoju obszarów przygranicznych.

Zapomniane Katowice

W związku z pytaniem o rentowność inwestycji wyłania się zagadnienie samego zapotrzebowania na tak szybką kolej. Nie ulega wątpliwości, że trasa ma przede wszystkim za zadanie przyspieszyć podróż pomiędzy Warszawą a Budapesztem, co samo w sobie jest wartościowe dla rozwoju wzajemnych relacji. Tymczasem codziennie pomiędzy stolicami Polski i Węgier kursują dwa samoloty (Wizzair oraz LOT). Według specjalistów z węgierskiego Stowarzyszenia Transportu Miejskiego i Podmiejskiego (Városi és Elővárosi Közlekedésért Egyesület), gdyby zapotrzebowanie było wyższe, to linie lotnicze już dawno uruchomiłyby kolejne połączenia. Ich zdaniem, nie będzie większego popytu na tym polu, zaś szybka kolej nie jest w stanie konkurować z relatywnie niskimi cenami oferowanymi przez linie lotnicze.

Przy okazji pojawiają się na Węgrzech głosy, że zamiast inwestować w wątpliwą pod względem rentowności linię szybkiej kolei, warto przeznaczyć większe środki w rozwój krajowej infrastruktury kolejowej, wszak na niektórych odcinkach węgierskich linii kolejowych pociągi mogą poruszać się jedynie z prędkością 40 km/h. Czy jednak dzięki znaczącemu skróceniu czasu podróży pociąg nie mógłby stanowić alternatywy chociażby dla samolotu? Sam przelot z Warszawy do Budapesztu trwa około godziny, jednak należy doliczyć do tego czas spędzony na lotnisku – zarówno przed wylotem, jak i podczas oczekiwania na odbiór bagażu. Dochodzi też sam proces wysiadania z samolotu oraz dojazdy pomiędzy centrum obydwu stolic a ich lotniskami. To wszystko wymaga min. 3,5 godziny. Teoretycznie więc trzygodzinna podróż pomiędzy centrum Warszawy a centrum Budapesztu nie musi zajmować więcej niż całkowity czas, który należy poświęcić na lot samolotem. Oczywiście jeśli aż tak szybki przejazd koleją w ogóle będzie możliwy.

Jeżeli linia szybkiej kolei faktycznie będzie korzystać z CMK, to zaskakujące jest nieuwzględnienie Katowic jako jednego z przystanków. Jest to nie tylko główne miasto najludniejszego w Polsce zespołu miejskiego, jakim jest konurbacja śląsko-dąbrowska, lecz również ważny punkt komunikacyjny położony relatywnie niedaleko Krakowa. Uwzględnienie stolicy Górnego Śląska mogłoby zwiększyć zainteresowanie szybkim pociągiem, m.in. wśród mieszkańców południa naszego kraju. Wstępne odpowiedzi na pojawiające się wątpliwości poznamy dopiero po przedstawieniu analizy wykonalności zadania.

Z gospodarczego punktu widzenia ważniejsza wydaje się realizacja inwestycji drogowej Via Carpatia.

Autor: Michał Kowalczyk jest doktorantem na Wydziale Nauk Historycznych i Społecznych Uniwersytetu Kardynała Stefana Wyszyńskiego w Warszawie. Specjalizuje się w polityce węgierskiej i środkowoeuropejskiej.