Kaellenius zapowiadał wcześniej, że do 2025 roku ok. 25 proc. samochodów produkowanych przez koncern będzie pojazdami na baterie. Resztę stanowić będą wersje benzynowe ze zelektryfikowanymi opcjami.
"Zwiększamy inwestycje w elektryfikację, przyjmując za cel 2025 rok i dalszą przyszłość. Będziemy też musieli stopniowo ograniczać wydatki i inwestycje w dziedzinie silników spalinowych" - powiedział na marginesie targów motoryzacyjnych w Genewie.
Pod koniec ubiegłego roku niemiecki koncern zapowiedział, że do 2030 roku kupi na potrzeby pojazdów elektrycznych ogniwa akumulatorowe o łącznej wartości 20 mld euro. Przyszły prezes Daimlera powiedział PAP, że mimo tego firma wraz z partnerami intensywnie pracuje nad własnymi rozwiązaniami z zakresu elektromobilności. Koncern chce w ten sposób zredukować swoją zależność od kosztownych metali ziem rzadkich, m.in. kobaltu, którego głównym źródłem jest Demokratyczna Republika Konga w środkowej Afryce.
"Mówiąc o metalach ziem rzadkich trzeba pamiętać o katalizatorach, które są obecne w samochodach od dekad. Do ich produkcji niezbędne są platyna, pallad i rod, czyli również bardzo drogie surowce. W przypadku baterii potrzebujemy niklu, manganu i kobaltu - czyli towarów indeksowanych. Jak wszystkie inne surowce podlegają one prawom rynku, a co za tym idzie zmienności cen. Aby zminimalizować to zjawisko w przypadku kobaltu trzeba zwyczajnie ograniczyć jego obecność w mieszance chemicznej ogniwa. Pierwsze generacje baterii miały stosunek 1-1-1 (nikiel, mangan i kobalt). Obecnie używane to już 6-2-2, czyli 60 proc. niklu, 20 proc. manganu i 20 proc. kobaltu. Te, które teraz kupujemy mają stosunek 8-1-1. Natomiast trwają prace nad ogniwem, które ma 90 proc. niklu, 5 proc. manganu i 5 proc. kobaltu. To ogromna różnica" - podkreślił szefa badań i rozwoju niemieckiego koncernu. Zapewnił jednocześnie, że brane są również pod uwagę inne rozwiązania np. baterie na elektrolit stały czy ogniwa paliwowe.
"Jesteśmy w stałym kontakcie z kilkoma start-upami i dużymi graczami w kwestii rozwoju technologii baterii. Na razie jest zbyt wcześnie, aby móc ocenić, czy i kiedy któraś z nich opuści laboratorium i stanie się częścią masowej produkcji, liczonej w milionach egzemplarzy. Wydaje mi się, że może to nastąpić po roku 2025. (...) Mamy duży potencjał oddziału ds. badań i rozwoju, który blisko współpracuje z dostawcami ogniw nad nowymi rozwiązaniami. Natomiast obecnie opieramy się na technologii baterii litowo-jonowych i ich udoskonalaniu" - tłumaczył Kaellenius. Dodał, że prace prowadzone przez Daimlera ułatwiają negocjacje z dostawcami baterii. Pozwalają m.in. wskazywać im rozwiązania, na których nam zależy - zaznaczył.
"Mamy dwie drogi rozwoju. Pierwsza to udoskonalenie baterii litowo-jonowych. Prace dotyczą zarówno anody jak i katody i mamy w tej kwestii za dwa lub trzy pomysły. W drugim przypadku eliminujemy ogniwa litowo-jonowe i robimy większy przeskok. Na tym etapie nie mogę jednak zdradzać szczegółów. Mogę jednak powiedzieć, że jest kilku +kandydatów+ na przejście z fazy +silnej ewolucji+ w kierunku +potencjalnej rewolucji+" - dodał.
Przyszły szef Daimlera zapewnił jednocześnie, że mimo ogromnych inwestycji w samochody elektryczne firma nie zapomina o silnikach spalinowych. Przypomniał, że osiągnięto znaczący postęp w jednostkach Diesla, które są zdecydowanie bardziej przyjazne dla środowiska od poprzedników.
"Rynek silników Diesla to głównie Europa. Poprawiliśmy problem z emisjami tlenków azotu (NOx) i nasza nowa generacja napędów wysokoprężnych jest pod tym względem niezwykle efektywna. Zostało to sprawdzone w warunkach rzeczywistej jazdy. Należy też pamiętać, że diesle mają przewagę w spalaniu rzędu 20-50 proc. nad silnikami benzynowymi. Dlatego w Europie będą one obecne jeszcze przez długi czas" - zapewnił.
W maju udziałowcy Daimlera będą głosować nad nową strukturą korporacyjną. Według planu oddziały ds. samochodów osobowych, ciężarówek i mobilności mają zyskać większą niezależność w podejmowaniu decyzji. Wtedy Kaellenius ma oficjalnie rozpocząć sprawowaniu funkcji prezesa koncernu.
Z Genewy Łukasz Marciniak (PAP)
lm/ je/
