Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia powstała 1 lipca 2017 r., a zaczęła działać od 1 stycznia 2018 r. Organizacja - mocą ustawy przygotowanej przez rząd dla regionu - skupia 41 miast i gmin centralnej części woj. śląskiego, zamieszkanych przez blisko 2,3 mln osób. Jednym z jej ustawowych zadań jest transport publiczny.
Od początku organizowania GZM jej przedstawiciele akcentowali, że podstawą transportu publicznego na terenie Metropolii powinien być transport szynowy, który przez ostatnich 30 lat tracił tam na znaczeniu. Deklarując wolę odwrócenia tendencji, samorządowcy w ub. roku zamówili opracowanie koncepcji tzw. Kolei Metropolitalnej. Przetarg wygrali eksperci Politechniki Śląskiej, którzy zaprezentowali czterowariantową koncepcję w styczniu br.
W środę GZM współorganizowała w Katowicach konferencję "Koleje metropolitalne i aglomeracyjne w Polsce - kierunki i możliwości rozwoju”, w trakcie której m.in. przedstawiono założenia koncepcji. Jak mówili autorzy opracowania, obecnie jest ono uzupełniane o suplement przygotowywany na podstawie tegorocznych konsultacji.
Przewodniczący zarządu GZM poinformował w środę PAP, że uzupełniona koncepcja ma być jedną z podstaw dla opracowania studium wykonalności Kolei Metropolitalnej. Inną z podstaw tego dokumentu ma być zamówione blisko cztery lata temu studium transportowe dla subregionu centralnego woj. śląskiego, które dotąd nie zostało ostatecznie odebrane, a do którego w ostatnim czasie powstawał koreferat.
Karolczak zasygnalizował, że zgodnie z obecnymi planami GZM przetarg na studium wykonalności Kolei Metropolitalnej powinien zostać ogłoszony w listopadzie br. „Chcemy, aby to wszystko było spójne” - podkreślił przewodniczący zarządu Metropolii. „Powoli to wszystko się posuwa” - dodał.
Na początku września br. GZM zaprezentowała efekty prac zespołu, którego zadaniem jest optymalizacja siatki połączeń transportu publicznego w Metropolii. Zakładając, że to kolej będzie główną warstwą szkieletu komunikacyjnego w GZM, zespół zaproponował uzupełnienie jej - w perspektywie około dwóch lat - kilkunastoma szybkimi liniami autobusowymi, a także kilkunastoma kolejnymi liniami o charakterze dowozowo-odwozowym.
W czerwcu z kolei GZM i PKP Polskie Linie Kolejowe podpisały list intencyjny, w którym kolejowa spółka zadeklarowała m.in. wsparcie merytoryczne w pracach nad studium wykonalności Kolei Metropolitalnej. Wymieniono też tam inwestycje już realizowane lub planowane przez PLK, istotne dla przyszłej Kolei Metropolitalnej.
Zgodnie z czerwcowym listem intencyjnym wśród takich inwestycji są m.in. rozbudowa linii kolejowych nr 1 i 139 na odcinku Będzin-Katowice i Katowice Ligota, a także zlecenie opracowania dokumentacji projektowej dla przebudowy stacji Gliwice Łabędy, wraz z budową nowego przystanku Gliwice Kopernik.
Planowane jest także opracowanie studium wykonalności i zlecenie dokumentacji projektowej modernizacji lub budowy linii kolejowej Tychy-Bieruń Stary-Nowy Bieruń oraz odbudowa mijanki Łaziska Górne Brada. Inny projekt zakłada przebudowę infrastruktury kolejowej i drogowej stacji Dąbrowa Górnicza i przystanku Dąbrowa Górnicza Gołonóg (GZM zapewniła już do niego wkład finansowy).
W ocenie GZM kluczowe pod kątem rozwoju idei Kolei Metropolitalnej będą – realizowane przez PLK zgodnie z zapowiedziami rządu w pierwszej kolejności w nowej unijnej perspektywie finansowej - rozbudowa linii kolejowej pomiędzy Będzinem i Katowicami oraz modernizacja tzw. magistrali węglowej od Chorzowa w stronę Tarnowskich Gór.
Zgodnie z przygotowaną przez naukowców Politechniki Śląskiej koncepcją Kolei Metropolitalnej pierwszy jej etap zakłada wykorzystanie istniejących linii kolejowych, zarządzanych przez PKP PLK. Kolej metropolitalna ogranicza się tu do relacji Gliwice–Dąbrowa Górnicza Ząbkowice oraz Tarnowskie Góry–Tychy Miasto. Zakładane działania obejmują zaplanowane już: zakupy taboru przez GZM i modyfikacje rozkładów jazdy, które zapewniłyby – szczególnie na trasie Gliwice–Ząbkowice, kursowanie pociągów co najmniej co 15 minut w szczycie.
Drugi etap zakłada wykorzystanie tych samych przebiegów linii (jednak z wydzielonymi dla kolei metropolitalnej torowiskami) oraz wydłużenie jej południowej trasy do stacji Nowy Bieruń (wymaga to odbudowy linii z Tychów). Taki główny szkielet linii miałby 123 km; wymagałby budowy 21 nowych przystanków, rewitalizację – 3, zmianę lokalizacji – 2 i likwidację - 3.
Kolejne etapy zakładają wykorzystanie, prócz istniejącej tzw. kolei ciężkiej (w standardzie UIC), również kolei lekkiej (na kształt warszawskiej WKD) oraz – w przyszłości – np. monorail. W jednym z wariantów zakłada się ponadto m.in. poprowadzenie wydzielonymi technicznie lub jedynie organizacyjnie odcinkami połączenia Gliwice–Ruda Halemba–Mikołów–Tychy Miasto (pod kątem kolei lekkiej, z częściowo odbudowaną lub nową infrastrukturą).(PAP)
autor: Mateusz Babak
