W skrócie mówiąc, załącznik nr 1 zawiera katalog dróg, których budowa albo trwa, albo szybko się zacznie. Słowem, drogi te powstaną w wyobrażalnej przyszłości. Gorzej z załącznikami 1a i 2. Pierwszy mówi o trasach, których budowa „może być rozpoczęta do roku 2013”, kolejny to „inwestycje, których realizacja jest przewidziana po roku 2013”. Czyli jak to? Cały „Program” jest zaplanowany do 2015 roku, a duża część dróg ma powstać po roku 2013? W parę miesięcy? Przecież to żarty. Tak, łatwo się natrząsać z kolejnych obietnic dotyczących budowy dróg, składanych zresztą przez najróżniejsze rządy właściwie od początku lat 90. Czyli możemy się szykować na podsumowanie dwudziestolecia niezrealizowanych w większości planów, imperialnych zamysłów i siermiężnej rzeczywistości. Warto jednak przyjrzeć się uważniej niekończącemu się serialowi pod tytułem „Budowa dróg w Polsce”. I tutaj lektura załączników 1a i 2 nie daje większych podstaw do optymizmu. Na palcach jednej ręki można wyliczyć trasy, które w jakimś przewidywalnym terminie mają szansę na – by użyć pięknego urzędniczego języka – „realizację”. A jednocześnie trudno zaprzeczyć, że w ostatnich latach różne „realizacje” poszły mocno do przodu mimo perturbacji z zawartością asfaltu w asfalcie, pękania nawierzchni czy aferami na budowie A2 do Warszawy. Pretekstem był oczywiście swego rodzaju mit o tysiącach kibiców, którzy przyjechawszy na piłkarskie mistrzostwa Europy na przykład z takiej Irlandii, nie będą mieli nic lepszego do roboty, niż jeździć sobie po naszych drogach. Mit mitem, ale część z zaplanowanych na Euro autostrad i dróg ekspresowych wkrótce powstanie. Tyle że za pięć miesięcy będzie już po mistrzostwach, jakiś czas będą jeszcze trwały budowy, które zaliczyły mniejszy lub większy poślizg, i pojawi się wielki znak zapytania: co dalej? Jeden z najsłynniejszych polskich biznesmenów lubi opowiadać anegdotę o tym, jaką karierę wśród mniej zorientowanych w polskiej geografii cudzoziemców robi zacne skądinąd miasto Stryków. W ich przekonaniu skoro autostradą można przejechać przez całą Europę właśnie do Strykowa, to Stryków musi być wyjątkowy. Pewnie wkrótce podłódzkie miasto straci nieco na znaczeniu w tych opowieściach, gdyż A2 zostanie dociągnięta do Warszawy. Nie zmienia to jednak faktu, że układ lepszych dróg w Polsce będzie siecią dziwaczną. Pełną dziur i wyrw, w której lepsze odcinki przeplatają się z drogami koszmarnymi. Jedyną ukończoną w całości autostradą pozostanie A4, a do rangi Strykowa urośnie zapewne ulica Puławska w Warszawie, na której będzie się urywała trasa S2, czyli przedłużenie A2. Urywała się pewnie ku rozpaczy mieszkańców kompletnie zakorkowanej okolicy i kierowców usiłujących przebić się dalej na wschód. Na pocieszenie zostanie im jeszcze 20-kilometrowy odcinek autostrady pod Mińskiem Mazowieckim. I z porządnych dróg w tym kierunku to by było na tyle. Problem oczywiście nie dotyczy tylko Warszawy. Po obecnym inwestycyjnym boomie nie będzie niejednego kompletnego autostradowego bądź ekspresowego połączenia z północy na południe. Drogi S5, S7 czy – choć tutaj jest stosunkowo najlepiej – S8 będą przypominały osobliwą mozaikę niedającą kierowcom szans na uczucie znużenia jazdą po wygodnej dwupasmówce. No i – poza wspomnianym wyjątkiem autostrady A4 – komunikacyjnym dramatem pozostanie tzw. ściana wschodnia. Likwidacja tych wszystkich wąskich gardeł oznacza wydanie w najlepszym – czyli najtańszym – razie kilkudziesięciu miliardów złotych. I podjęcia decyzji w sytuacji, gdy kasa państwa jest wyjątkowo obciążona, a infrastruktura kolejowa znajduje się również w kiepskim stanie. Drobna różnica polega jednak na tym, że efektywna, dobrze zarządzana kolej nie jest przedsięwzięciem charytatywnym, w znacznej mierze potrafi na siebie zarabiać, podczas gdy drugi filar cywilizacyjnego rozwoju – drogi – już nie. Poprzestanie na tym, co zostało zrobione na Euro bądź dokończone po mistrzostwach, byłoby błędem. Będziemy mieli drogi lepsze, ale do przyzwoitości jeszcze im daleko. I nie warto roztaczać miraży o budowie kolejnych tysięcy kilometrów autostrad, tylko twardo i z determinacją likwidować wąskie gardła, kończyć te drogi, które już w części zostały zbudowane. Nie warto natomiast zatrzymywać jako tako rozruszanej machiny. Także dlatego, że w końcu w budowie dróg po prostu coś drgnęło.