Kilka dni temu branżę kolejową zelektryzowała wiadomość, że od grudnia PKP PLK obniży o 20 proc. stawki dostępu do torów. Z kolei wczoraj napisaliśmy, że PKP Cargo ma wydzielić spółkę, która przejmie należności związane z zawyżonymi stawkami dostępu do torów.
Zapowiedź obniżki cen dostępu do infrastruktury kolejowej to bardzo dobra wiadomość. Szczegółowa ocena wpływu obniżki na koszty przewoźników towarowych będzie możliwa po przeanalizowaniu cennika, ale już dziś cieszę się z zapowiedzi PKP PLK. W mojej jego ocenie dzięki obniżce może wzrosnąć konkurencyjność kolei, zwłaszcza w segmentach rynku gdzie kolej konkuruje bezpośrednio z transportem samochodowym np. w segmencie intermodalnym czy ruchu rozproszonym. Co do drugiej części pytania omawianie kwestii wysokości ewentualnych odszkodowań z tytułu historycznie zawyżonych opłat jest w obecnym momencie przedwczesne.
Na kiedy jest planowany giełdowy debiut PKP Cargo?
Ma do niego dojść w IV kw. Trwają przygotowania. Projekt prospektu został złożony w Komisji Nadzoru Finansowego.
Niedawno udało się zażegnać widmo strajku w PKP Cargo. A ostatnio związkowcy manifestowali chcąc zwiększenia płacy minimalnej. Poparłby pan ten postulat?
Z punktu widzenia pracodawcy takiego postulatu bym nie poparł.
>>> Czytaj też: PKP Cargo sprowadza 1,2 tys. wagonów niezbędnych do transportu węgla
A jako osoba prywatna?
Z punktu widzenia całej gospodarki też nie. To szkodziłoby konkurencyjności naszej gospodarki. Jeśli porównamy poziom płacy minimalnej w Polsce i w innych krajach UE, okazuje się, że Polska jest już w środku stawki. Mamy płacę minimalną wyższą niż większość naszych sąsiadów.
Ale w negocjacjach ze związkami we własnej firmie poszedł pan ostatnio na rękę pracownikom. Czy te ustępstwa były związane planami prywatyzacji?
Niedobrą praktyką polskiej prywatyzacji jest to, że wymuszane jest podpisywanie pakietów gwarancji pracowniczych. To szkodzi konkurencyjności firm, które są prywatyzowane.
Przygotowując się do prywatyzacji firmy, wiedzieliśmy, że są dwie bardzo istotne kwestie, z którymi będziemy musieli się zmierzyć: kwestia stabilności stawek dostępu do torów – to ryzyko jest zażegnane, drugie ryzyko było związane z potencjalnym sporem zbiorowym. Byliśmy zobligowani, by je zażegnać. Jeśli chodzi o postulaty, jakie miały związki, czyli gwarancje zatrudnienia i wypłata premii w tym roku, to te postulaty zostały przez nas zaadresowane i zamknięte. Pozostała nam kwestia ewentualnej podwyżki wynagrodzeń, do której wrócimy na początku przyszłego roku, co jest zwykłą praktyką w firmach, gdzie jest duże uzwiązkowienie. Z mocy prawa jesteśmy zobligowani do takich rozmów, natomiast wypłatę uzależniamy od kondycji firmy. W tym roku żadna podwyżka wynagrodzeń w PKP Cargo nie została przyznana.
Jest jeszcze kwestia konkurencji ze strony transportu drogowego. Mamy narodowy program budowy autostrad, ostatni raport Instytutu Jagiellońskiego, że stan polskiej kolei jest tak fatalny, że w porównaniu z transportem drogowym kolej stoi na straconej pozycji. Niska średnia prędkość pociągów, zbyt duże zatrudnienie… Zgadza się pan z tezami tego raportu, że kolej jest mało konkurencyjna?
Poprzez fakt niedoinwestowania infrastruktury kolejowej, kolej w Polsce rozwija się znacznie wolniej niż transport samochodowy. Jesteśmy w takiej sytuacji, że dzisiaj średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w Polsce to 23 km/h, a to oczywiście implikuje liczbę wagonów, lokomotyw czy zasobów ludzkich, które musimy alokować, żeby przewieźć określoną masę towarów. Od tej prędkości zależy, jak szybko wagony „rotują”.
Uważam jednak, że nie jesteśmy na straconej pozycji. Ostatnie dwa-trzy lata to dowód na to, że pieniądze zaczynają trafiać do kolei. A ostatnie spowolnienie ruchu na sieci PKP to m.in. efekt tego, że jest bardzo dużo modernizacji linii kolejowych. Co więcej, w kolejnej perspektywie budżetowej UE większy nacisk ma zostać położony na transport kolejowy niż na drogowy.
Macie też problem z wagonami. Niedawno kopalnie skarżyły się nam, że węgiel leży na hałdach, bo przewoźnik, czyli PKP Cargo, nie nadąża z odbiorem surowca.
Sprawdziliśmy z klientami jak wygląda sytuacja. Okazało się, że nie przewieźliśmy 2 proc. masy przewożonej miesięcznie. A dlaczego? Lipiec, sierpień to miesiące gwałtownego przyśpieszenia, jeśli chodzi o prace przy infrastrukturze. Ruszyło wiele inwestycji. A główny asortyment, jaki my wozimy, to wprawdzie węgiel, jednak drugą grupą pod względem znaczenia są kruszywa budowlane. Te dwie kategorie produktów przewozi się w tym samym typie wagonów – w węglarkach. I gdy nastąpiło przyśpieszenie w sektorze budownictwa, pojawiły się ograniczenia zasobowe.
Niestety, nie pomaga nam sezon intensywnych prac budowlanych na sieci PLK. Z tego powodu prędkość handlowa jeszcze bardziej spadła w ostatnich dwóch miesiącach – do 23 km/h. To sprawia, że potrzebujemy jeszcze więcej zasobów przewozowych niż w sytuacji, gdyby ta prędkość była wyższa.
Skoro wagonów jest już więcej, to problem nie powinien się powtórzyć?
My robimy wszystko, żeby poszerzyć tabor. Prędkość handlowa na poziomie 23 km/h to prędkość rozpędzonego roweru. Ale wyciągnęliśmy z tego lekcję: poszerzamy tabor, zintensyfikowaliśmy naprawy taboru w naszych spółkach.
O prędkości mówi pan z lekkim zażenowaniem. Czy gdy te wszystkie prace na liniach kolejowych się skończą i prędkość wzrośnie, to będzie pan redukował zatrudnienie, bo nie będzie potrzeba tylu ludzi do obsługi wszystkich składów PKP Cargo?
Mamy świadomość, że dużo zostało zrobione w firmie, ale jest potencjał do dalszej restrukturyzacji. Musimy stawać się bardziej efektywni, bo działamy na coraz bardziej konkurencyjnym rynku. Konkurujemy z ponad 50 przewoźnikami w Polsce, wśród największych konkurentów mamy takiego potentata jak DB Schenker. Mamy świadomość, że nadal będziemy musieli się dostosowywać po stronie kosztowej.
Udało się zdobyć dostęp do torów holenderskich? Złożyliście taki wniosek, a to kluczowy rynek, jeśli chodzi o dostęp do portu w Rotterdamie.
Jesteśmy w trakcie uzyskiwania certyfikacji. Mamy jeden wspólny europejski rynek, natomiast niestety funkcjonuje dość wiele barier biurokratycznych. Uzyskanie takiego certyfikatu po prostu zabiera dużo czasu.
Kiedy to się wyjaśni?
To może się przeciągać przez rok czy nawet dłużej. Dokładny termin zależy od urzędników holenderskich. Trudno mi określić, kiedy to się skończy.
>>> Polecamy: Prywatyzacja PKP Cargo i Energi poważnym testem dla zmian w OFE
/>