Proces wdrożenia PEGASUS_21 (Polish Enhanced Generation ATC System for Unified Solutions of 21st Century) rozpoczął się 26 listopada 2013 roku. Po pełnej implementacji systemu PEGASUS 21 i ostatecznym dostosowaniu go do potrzeb operacyjnych możliwa będzie obsługa większej liczby samolotów nad Polską. Dzięki wdrażaniu tego zaawansowanego technologicznie narzędzia w polskiej przestrzeni powietrznej planowane jest zaimplementowanie bardziej złożonej struktury przestrzeni. Obok poziomego pojawi się również pionowy podział sektorowy przestrzeni powietrznej.

Rekordowy ruch

W 2013 roku Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) obsłużyła ponad 683 tys. operacji lotniczych. Przy takim rekordowo dużym ruchu udało się utrzymać wskaźnik średniego opóźnienia przypadającego na operację lotniczą na poziome około 0,5 min. Oznacza to, że organizacja ruchu lotniczego przez PAŻP dokłada do czasu pojedynczego lotu tylko około 35 s – znacznie mniej niż w innych miejscach globu.
Władze PAŻP wiążą z nowym systemem, PEGASUS_21 duże oczekiwania. Jeżeli wszystkie zamierzenia uda się zrealizować w ciągu najbliższej dekady PEGASUS_21 pozwoli na dwukrotne zwiększenie przepustowości polskiej przestrzeni powietrznej oraz dostępności nawigacyjnej polskich lotnisk.
Reklama

Kontrolerzy na wagę złota

To wymaga przypływu nowych kadr – uważają kontrolerzy ruchu lotniczego. Zwracają uwagę, że w ciągu ostatnich 10 lat ruch na polskim niebie zwiększył się ponad dwukrotnie, a ten fakt nie szedł niestety w parze z wystarczającym przyrostem kadr ATC, które w tym samym czasie uległy jedynie nieznacznej zmianie. Już dzisiaj w odpowiedzialnej za zapewnienie służb kontroli ruchu lotniczego PAŻP brakuje, w samym ośrodku w Warszawie, co najmniej 40 kontrolerów radarowych (na około 150), a w ciągu najbliższych trzech lat liczba ta wzrośnie do 80–100.
– Warto również wspomnieć o zmianach jakościowych, jakie polskie służby kontroli ruchu przeszły w ostatniej dekadzie. Dzięki stałemu podnoszeniu kwalifikacji, uelastycznieniu systemu zmianowego oraz wytężonej pracy polscy kontrolerzy z pozycji hamulcowych w Europie przemieścili się w tabeli efektywności do ścisłej czołówki – mówi Janusz Janiszewski, przewodniczący Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego.
>>> Od 31 stycznia na pokłady samolotów w całej Unii Europejskiej można wnieść więcej płynów. Teraz pasażer może przewozić w bagażu podręcznym płyny w opakowaniach o pojemności mniejszej niż 100 ml w przezroczystych woreczkach o pojemności jednego litra.
Obecnie nasze służby ATC oceniane są jako trzecie najbardziej efektywne w Unii Europejskiej. Kluczowym wskaźnikiem jest w tym przypadku czas średniego opóźnienia na każdy lot – to regulowane opóźnienie sprawiające, że samolot musi zostać na ziemi chwilę dłużej, żeby w jakimś miejscu w przestrzeni nie doprowadzić do niebezpiecznego zagęszczenia (jest praktycznym, ilościowym wskaźnikiem jakości elastycznego zarządzania własną przestrzenią powietrzną i jakości pracy kontrolerów). W Polsce wskaźnik ten został poprawiony z jednego ze słabszych w Europie jeszcze w 2008 roku do jednego z najlepszych w skali europejskiej obecnie. Dość dodać, że ogólnoeuropejski cel, czyli obniżenie takich właśnie średnich opóźnień do poziomu 0,5 min na jeden lot, został przez Polaków przekroczony już w 2012 roku (mimo że w wielu krajach poziom ten wydaje się nieosiągalny jeszcze przez wiele lat).
Warto zwrócić uwagę także na to, że ruch lotniczy nad Polską wzrasta (nawet o około 8 proc. rocznie) mimo około 2-proc. spadku w całej Europie.
– Podejście Komisji Europejskiej proponujące zbiorową odpowiedzialność wszystkich krajów, nie biorąc pod uwagę etapu, na jakim się znajdują, i obecnego poziomu ich efektywności, jest skrajnie niekorzystne dla Polski i nie może być zaakceptowane – uważa Janusz Janiszewski.
Według niego takie kraje jak Polska powinny się trzymać założeń zgodnych z zatwierdzonym przez ministra transportu Krajowym Planem Skuteczności Działania. KPSD jest to dokument planistyczny obowiązek przygotowania którego został nałożony rozporządzeniem Komisji (UE) nr 691/2010 z 29 lipca 2010 r. ustanawiającym system skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej. Rok 2014 zamyka pierwszy okres rozliczeniowego (RP1) przypadający na lata 2012–2014.

Koszty i opłaty

Janiszewski dodaje, że tylko utrzymanie obecnego poziomu opłat trasowych (35 euro) i terminalowych (699 zł) oraz średniego opóźnienia przypadającego na jeden lot (30 s) pozwoli Polsce na wzrost inwestycji, reorganizację polskiej przestrzeni kontrolowanej, wyszkolenie nowych kontrolerów, zakup niezbędnego sprzętu radionawigacyjnego (radarów, radiostacji, urządzeń nawigacyjnych) oraz głęboką reorganizację PAŻP, czyli działań niezbędnych dla obsłużenia przewidywanego w najbliższych latach ruchu lotniczego.
Stawki, o których wspomina Janusz Janiszewski, obowiązują od 1 stycznia 2014 r. Warto dodać, że opłata za nawigację terminalową została obniżona o prawie 14 proc.
Jak zapewniają władze PAŻP, obniżka ceny za nawigację terminalową ma na celu utrzymanie konkurencyjności polskich portów lotniczych i całej branży lotniczej. Przedstawiciele firmy przekonują, że zaoferowanie tak korzystnej ceny za usługi nawigacyjne stało się możliwe dzięki konsekwencji w racjonalizacji kosztów związanych z obsługą terminalową oraz dzięki wzrostowi ruchu lotniczego, który obserwujemy na polskich lotniskach.

>>> W Rosji można kupić wszystko. Nawet licencję pilota. 70 rosyjskich pilotów największych linii lotniczych ma sfałszowane licencje. Informację ujawnił niedawno portal LifeNews, powołując się na źródła w rosyjskim Komitecie Śledczym.

W 2013 roku w polskiej przestrzeni powietrznej PAŻP obsłużyła 683 468 operacji lotniczych, z czego ponad 235 tys. zaczynało się lub kończyło na polskich lotniskach, z kolei około 50 tys. operacji lotniczych to loty krajowe.
– Jesteśmy w takim momencie dla PAŻP i polskiego lotnictwa, że możemy albo stać się absolutną perłą wśród polskich instytucji i przykładem dla innych państw na arenie europejskiej, albo też zostać zepchnięci na margines, gdzie ościenne kraje będą musiały przejmować część naszej pracy, ponieważ przestaniemy dawać sobie radę z ruchem lotniczym – uważa Michał Pełka, sekretarz Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego.