Dzisiaj mają zakończyć się negocjacje między rządem Panamy a konsorcjum europejskich firm, które budują nowe śluzy w ramach poszerzania Kanału Panamskiego. W Nowy Rok hiszpański Sacyr i włoskie Impregilo ogłosiły, że koszty inwestycji w wysokości 3,1 mld dol. są niedoszacowane, a na ukończenie projektu będzie potrzebne dodatkowe 1,6 mld dol. Roboty stanęły, a branża transportowa zaczęła liczyć straty. Czytaj więcej na ten temat.
Poważne pieniądze wyłożyli przede wszystkim armatorzy, którzy w oczekiwaniu na szerszy kanał wymieniają mniejsze jednostki na większe. Tylko w tym roku na złom trafią 54 statki typu panamax, czyli mogące przepłynąć przez kanał w obecnym kształcie, o długości do 294 m, szerokości 32 m i zanurzeniu 12 m. Wymieniane są na większe statki klasy neo- lub postpanamax o wymiarach 366 m x 49 m x 15 m.
O ile te pierwsze są w stanie przewieźć maksymalnie 5 tys. TEU, czyli kontenerów o długości 20 stóp (6,1 m), o tyle te drugie pomieszczą 13 tys. TEU, co może dwukrotnie zwiększyć wartość przewiezionych tędy towarów. Zresztą władze Panamy, decydując się na rozbudowę, miały na uwadze trend budowy coraz większych statków. Już w 2011 r. jednostki zbyt duże na przejście przez kanał stanowiły 39 proc. objętości przewozowej TEU na świecie. Przebudowa odgrywa więc kluczową rolę w zachowaniu konkurencyjności przeprawy.
Na większe statki czekają już porty na Wschodnim Wybrzeżu USA, które na przyjęcie morskich gigantów wydały 11 mld dol., pogłębiając tory wodne, dostosowując terminale i dźwigi. Baltimore i Norfolk już są wystarczająco głębokie dla większych statków. Nowy Jork kosztem 1,3 mld dol. chce podnieść o 20 m most Bayonne, żeby zmieściły się pod nim morskie kolosy. Floryda wyda jeszcze więcej, bo 2 mld dol. Porty liczą, że inwestycje zwrócą się, kiedy trafi do nich więcej ładunków. Dotychczas niemogące się przecisnąć przez kanał jednostki były rozładowywane np. w Los Angeles, skąd towary koleją i ciężarówkami rozwożono dalej po Stanach. Wschodnie porty chcą przejąć część tych ładunków.
Reklama
Amerykański biznes liczy, że większe statki przełożą się na niższe koszty frachtu, co otworzy dla nich nowe rynki w Azji i na pacyficznym wybrzeżu Ameryki Południowej. Ekspansja amerykańskich firm cieszy armatorów, których statki zbyt często opuszczały Amerykę nie w pełni załadowane. To dodatkowo obniży koszty. Wielkie nadzieje wiążą z tym także gazownicy. Już w tej chwili wiele statków przewożących LNG jest zbyt dużych, żeby korzystać z kanału. Ma to szczególne znaczenie zwłaszcza w przypadku eksportu do Japonii, której energetyka coraz bardziej zależy od gazu, a w tamtejszych portach na gaz łupkowy made in USA czekają 24 terminale LNG. Kanał Panamski czyni całe przedsięwzięcie znacznie bardziej opłacalnym, bowiem zaoszczędza statkom 5 tys. mil morskich podróży wokół Ameryki Południowej.
