Zły stan infrastruktury i liczne prace remontowe to główny problem kolei towarowej w Polsce, który ogranicza jej konkurencyjność w starciu z dynamicznymi przewoźnikami drogowymi. To z tego powodu pociągi w Polsce poruszają się niewiele szybciej od rowerzystów (20–25 km/h) i ponad dwa razy wolniej niż na torach w Niemczech. To efekt uboczny polityki inwestycyjnej ostatnich lat, w której w infrastrukturze priorytetem były szlaki pasażerskie, a nie towarowe. Skorzystali przewoźnicy drogowi, zwiększając swój udział w rynku kosztem kolei – odwrotne niż w wielu krajach zachodnich, np. Austrii.
– Każde zwiększenie tej prędkości o 1 km/h przyczynia się do zmniejszenia liczby zaangażowanych do przewozów maszynistów naszej grupy o kilkadziesiąt osób, a wagonów – od 600 do 800. W sposób bezpośrednio przekłada się to więc na efektywność grupy, a tym samym na konkurencyjność oferty – wylicza Wojciech Derda, członek zarządu PKP Cargo.
/>
Reklama
– Niska prędkość handlowa zmniejsza efektywność biznesu kolejowego, bo do tych samych przewozów trzeba angażować więcej ludzi i sprzętu. Żeby lepiej zarządzać zasobami, potrzebujemy szlaków kolejowych, po których będziemy mogli jeździć ze stałą, wyższą prędkością – twierdzi Henryk Gruca, prezes Lotosu Kolej.
Jak podkreśla prezes Track Tec Jarosław Pawluk, podstawą silnego państwa jest dobrze rozwinięta infrastruktura. Np. w Niemczech dużą wagę przykłada się zarówno do procesów utrzymania infrastruktury kolejowej, jak też do planowania nowych inwestycji na torach.
Zarządzająca torami PKP spółka Polskie Linie Kolejowe twierdzi, że dzięki inwestycjom na liniach towarowych pod koniec perspektywy budżetowej 2014–2020 (czyli de facto do 2023 r., bo do tej daty pieniądze trzeba będzie rozliczyć), uda się podnieść tę prędkość co najmniej dwukrotnie.
– Uwzględniamy potrzeby przewoźników towarowych, tzn. likwidację punktowych ograniczeń prędkości oraz eliminację ograniczeń przepustowości, w szczególności na liniach i odcinkach jednotorowych oraz liniach dwutorowych z zamkniętym jednym torem – twierdzi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
/>
W pierwszej kolejności mają być źródła ruchu towarowego, a przede wszystkim: obszar Górnego Śląska i Zagłębia, granica wschodnia (z uwzględnieniem inwestycji w parametry szerokiego toru), a także stacje portowe w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. To oznacza zwrot w inwestycyjnych priorytetach. – Zaplanowane wydatki pozwolą dokończyć prace na liniach pasażerskich, ale też skupić się na poprawie warunków dla przewoźników towarowych – twierdzą PLK.
A takie są priorytety inwestycyjne:
● Poprawa dostępu do portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. PKP PLK zleciły już dokumentacje przedprojektowe. Na przełomie 2015 i 2016 r. mają złożyć wnioski o dofinansowanie z programu CEF „Łącząc Europę”. Realizacja jest zaplanowana na lata 2018–2021. Ale już dziś trwa modernizacja linii kolejowej z Pruszcza Gdańskiego do stacji Gdańsk Port Północny wraz z mostem przez Martwą Wisłę za ok. 370 mln zł.
● „Nadodrzanka”. Linia towarowa nr 273 ze Szczecina do Wrocławia, która łączy porty w Szczecinie i Świnoujściu z Dolnym i Górnym Śląskiem oraz przejściami granicznymi z Czechami, Słowacją i Ukrainą. PKP PLK rozpoczęły prace w perspektywie finansowej 2007–2013 na odcinku: Głogów – Zielona Góra – Rzepin – Dolna Odra. W nowym budżecie planowane są prace z Wrocławia Brochowa przez Głogów, Zieloną Górę, Rzepin i Szczecin Podjuchy za prawie 1 mld zł. Efektem opisanych powyżej inwestycji będzie podniesienie prędkości do 120 km/h, a tam, gdzie umożliwia to geometria toru do 140 km/h oraz zwiększenie dopuszczalnych nacisków na oś.
● „Węglówka”. Linia nr 131, która łączy Śląsk z portami Trójmiasta. Spółka PLK podjęła już wcześniej wiele inwestycji na odcinkach o najgorszym stanie technicznym, np. Tarnowskie Góry – Kalety oraz Kozuby – Zduńska Wola – Karsznice. Teraz potrzebne jest podniesienie standardu na odcinku Chorzów Batory – Tarnowskie Góry – Karsznice – Inowrocław – Bydgoszcz – Maksymilianowo. Ta inwestycja za ok. 1 mld zł znajduje się na liście podstawowej POIiŚ. Po ich zakończeniu pociągi będą mogły tędy jeździć z prędkością 120–140 km/h. Do ustawienia się w kolejce po pieniądze z CEF – czeka na liście rezerwowej – odcinek z Bydgoszczy do Tczewa – jeśli będą oszczędności w przetargach.
● Linia 201 z Maksymilianowa przez Kościerzynę do Gdyni. Elektryfikacja tego szlaku wraz z poprawą jego przepustowości umożliwi skierowanie tędy pociągów towarowych obsługujących port w Gdyni. Dzięki temu składy będą omijały obciążony odcinek między Tczewem, Gdańskiem i Gdynią.
● Linia 281 z Oleśnicy przez Grabowno i Jarocin do Gniezna. To inwestycja ze środków krajowych, która ma poprawić warunki przewozów towarowych z Dolnego Śląska do centralnej i północnej części kraju. Zakładana prędkość to 80–120 km/h.
● Szlaki wywozowe z Górnego i Dolnego Śląska. Tutaj celem będzie likwidacja ograniczeń prędkości oraz poprawa stanu obiektów inżynieryjnych, np. mostów. Specjalistyczne ekipy remontowe pojawią się m.in. na linii kolejowej 151 Kędzierzyn-Koźle – Chałupki i 274 z Wrocławia do Jeleniej Góry.
● Dojazdy do magistrali E20 i C-E20. Chodzi o poprawę stanu linii ważnych dla ruchu towarowego w ciągu wschód–zachód. PLK do modernizacji wytypowała m.in. obwodnicę towarową Poznania oraz szlaki: Łowicz – Skierniewice – Łuków i Kutno – Toruń.
● Linia 33 z Płocka do Kutna. Inwestycja realizowana z Regionalnego Programu Operacyjnego (RPO) i środków krajowych. Celem jest poprawa połączenia kolejowego Płocka – w szczególności rafinerii – z resztą kraju. Inwestor planuje modernizację linii do prędkości 100–120 km/h.
● Prace na przejściach granicznych na wschodzie. Kilka inwestycji z RPO i środków krajowych, których celem jest poprawa dostępu do terminali przeładunkowych, m.in. w Kuźnicy Białostockiej, Siemianówce i Terespolu. Na razie na etapie studiów wykonalności.
PKP PLK podkreślają, że w nowej perspektywie chcą remontować także szlaki pasażerskie (z dużym naciskiem na ruch aglomeracyjny, żeby poprawić płynność ruchu na zakorkowanych dojazdach do np. Warszawy, Śląska, Trójmiasta, Krakowa i Poznania. Osobną kategorią mają być prace na trasach między dużymi miastami, których w poprzedniej perspektywie wbrew obietnicom zrobić się nie udało (z Katowic do Krakowa i Rzeszowa, z Warszawy do Radomia itd.). Większość z tych szlaków jest też wykorzystywana przez transport kolejowy.
Prezes PKP PLK Andrzej F. Wojciechowski twierdzi, że w najbliższych ośmiu latach na rynek budownictwa kolejowego będą trafiały co roku zlecenia przerobu o wartości od 7 do 9 mld zł. To dobra wiadomość dla wygłodniałej zleceń branży. Argumentuje jednak, że znaczące ożywienie może wystąpić nie wcześniej niż w 2017 r., bo większość zadań jest realizowanych w trybie „projektuj i buduj”. Adrian Furgalski z zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR zwraca uwagę na rosnące opóźnienia w ogłaszaniu przetargów na prace budowlane z nowej unijnej perspektywy finansowej 2014–2020.
Krajowy Program Kolejowy (KPK) przewiduje, że źródłem finansowania nowych inwestycji mają być unijne programy: Infrastruktura i Środowisko, Polska Wschodnia, Regionalne Programy Operacyjne, a także instrument „Łącząc Europę” (CEF). Pulę uzupełnią środki własne oraz publiczne pieniądze krajowe, które są przyznawane zarządcy infrastruktury PKP PLK na podstawie wieloletniej umowy utrzymaniowej.
W sumie PLK mają wydać na inwestycje do 2023 r. 67 mld zł. W porównaniu z ubiegłą perspektywą kwotowo to duży krok do przodu, który daje szanse na wydobycie transportu kolejowego z dołka. Z drugiej strony, na drogi krajowe dla GDDKiA trafi w tym samym czasie 107 mld zł. Przeznaczona na kolej kwota nie wystarczy do zaspokojenia inwestycyjnych potrzeb, bo do pilnej wymiany albo bieżących napraw kwalifikuje się jedna czwarta istniejącej sieci.
Największe inwestycje kolejowe
Oto lista inwestycji z nowego rządowego programu, które powinny przynieść efekt nie tylko dla sieci kolejowej, ale też gospodarki w ogóle. To w większości szlaki w dużej mierze pasażerskie. W naszym zestawieniu uwzględniamy tylko te szlaki, które mają znaczenie także dla kolei towarowej.
● Modernizacja linii E30 Zabrze – Katowice – Kraków. Koszt to 2,3 mld zł. To tzw. linia korytarzowa, która pozwoli na spojenie aglomeracji śląskiej z krakowską. Modernizacja odcinka Kraków – Katowice to najbardziej pechowa inwestycja PLK w całej Polsce. Rozpoczęła się w 2011 r. i miała zakończyć w 2014 r. Przejazd między tymi dwoma miastami trwa dziś 2 godz. 40 minut. Głównym beneficjentem tej sytuacji jest koncesjonariusz autostrady A4 między Katowicami i Krakowem, bo nikt o zdrowych zmysłach nie korzysta na tym odcinku z kolei.
● Prace na linii kolejowej nr 7 Warszawa – Otwock – Dęblin – Lublin. To oznacza 3,5 mld zł wydatków. Efekt oznacza znaczne skrócenie czasu przejazdu między Warszawą i Lublin. To będzie kolejny infrastrukturalny awans Lublina po otwarciu w 2012 r. portu lotniczego w Świdniku i budowy kolejnych odcinków ekspresówki S17, która w ciągu najbliższych lat ma połączyć w sposób bezkolizyjny to miasto z Warszawą.
● Remonty na trasach na terenie Śląska. W szczególności na linii E 65 Będzin – Katowice – Tychy – Czechowice-Dziedzice – Zebrzydowice. Celem tego zadania jest poprawa przepustowości w ruchu pasażerskim i częściowa separacja ruchu dalekobieżnego od regionalnego (dzisiaj pociągi muszą pomieścić się na tych samych torach). Potrzeba będzie na to 4,1 mld zł.
● Budowa Rail Baltica, czyli linia E75. Chodzi o odcinek od miejscowości Sadowne do Białegostoku (wraz z robotami na odcinku Rembertów – Sadowne). Szacowane wydatki to 2,7 mld zł. Celem jest skrócenie czasu przejazdu z Warszawy do Białegostoku poniżej 2 godzin. Dzisiaj kursuje tędy komunikacja zastępcza, bo dalekobieżny ruch kolejowy został wstrzymany, żeby przyspieszyć prace. Rail Baltica to projekt transgraniczny, który obejmuje też kraje bałtyckie. Tempo przygotowań do budowy kolejnych odcinków na terenie Polski jest niewystarczające. Na przykład przetarg na dokumentację projektową dla 77 km między Czyżewem a Białymstokiem trwa już 2,5 roku, a sprawą zajmowały się już Krajowa Izba Odwoławcza i Sąd Okręgowy.
● Modernizacja linii E59 od granicy województwa dolnośląskiego do miejscowości Czempiń (to fragment szlaku Wrocław – Poznań). PLK obiecują tu bardzo duży zysk czasowy. Po zakończeniu prac przejazd ma potrwać 1 h 20 min. Według szacunków inwestora, budowa powinna kosztować 1,5 mld zł. Docelowo PLK przewidują przeniesienie ruchu towarowego na linie 281 i 273 – po zrealizowaniu na nich zaplanowanych inwestycji.
● Przebudowa linii E30 Kraków Główny Towarowy – Rudzice. Inwestycja wiąże się z dołożeniem torów linii aglomeracyjnej. Zysk dla pasażerów będzie polegał na separacji ruchu dalekobieżnego (w tym towarowego) od regionalnego i poprawa przepustowości węzła kolejowego w Krakowie, który z powodu braków infrastrukturalnych się zapycha. Koszt – 1,7 mld zł. Ruch towarowy prowadzony będzie tylko na fragmencie linii objętej projektem.
● Prace na linii kolejowej CE59 Głogów – Zielona Góra – Rzepin – Szczecin Podjuchy. To linia o przewadze ruchu towarowego, a dokładnie fragment „Nadodrzanki” biegnącej z portów w Szczecinie i Świnoujściu w kierunku Wrocławia i Katowic. Inwestor będzie tu musiał wydać co najmniej 1 mld zł. Dzięki temu pociągi towarowe zyskają możliwość jazdy z prędkością do 120km/h i zlikwiduje to wiele ograniczeń prędkości na odcinku Wrocław – Głogów.
● Prace na linii kolejowej nr 8 między Warką i Radomiem. Inwestycja mocno opóźniona. Kosztem 925 mln zł PLK zbudują tu drugi tor, który umożliwi prowadzenie pociągów towarowych między Warszawą i Radomiem.