Francusko-polskie metro w Budapeszcie - najnowocześniejsza kolej podziemna w Europie [ZDJĘCIA]

1 Budowa budapesztańskiej linii M4 była drogą przez mękę. Według harmonogramu, miała się skończyć w 2009 r. Najpierw ten termin przesunięto na 2011 r., a potem była jeszcze seria kolejnych aneksów. Czego tu nie było: spory z wykonawcami, wypowiadanie umów i oskarżenia o korupcję. Ostateczne koszty budowy okazały się prawie dwa razy wyższe od zakładanych Podczas uroczystego otwarcia tydzień przed wyborami premier Viktor Orbán ironizował: – Ten kontrakt wiązał się z dużymi problemami, ale wreszcie udało się. Okazało się, że nie trzeba być Chuckiem Norrisem, żeby przejechać się linią M4. Na zdj. nowa stacja Móricz Zsigmond körtér. Fot. BKK.

2 Pierwszym pociągiem przejechał z węgierskim premierem burmistrz Budapesztu István Tarlós (po prawej). Inauguracja z udziałem VIP-ów odbyła się na stacji Kelenföld vasútállomás. Oficjele wygłosili oświadczenia (mocno krytyczne wobec poprzedników), a potem - bez odpowiadania na pytania dziennikarzy - odjechali osobnym pociągiem. Fot. BKK.

3 Łącznie sieć metra w Budapeszcie liczy sobie 52 stacje, z których 49 jest zbudowanych pod ziemią. Łącznie to ponad 38 km linii. Dziennie z podziemnej kolejki w Budapeszcie korzystało przed otwarciem nowej linii 830 tys. osób. M4 ma do tego wyniku dołożyć ok. 400 tys. kolejnych pasażerów. Dla porównania: metro w Warszawie przewozi dziś ponad pół miliona pasażerów dziennie. Liczy sobie 21 stacji pierwszej linii i sześć na budowanej drugiej, która teoretycznie ma być otwarta jeszcze w tym roku (wtedy warszawskie metro w będzie miało 27 km długości). Na zdjęciu Kálvin tér, czyli stacja przesiadkowa między liniami M3 i M4 w Budapeszcie. Fot. BKK

4 Metro w Budapeszcie obsługują w szczycie 82 pociągi. Z tego 23 to ciasne, klimatyczne wagoniki pierwszej linii, która została otwarta w 1896 r. Byłą to pierwsza linią metra na kontynencie europejskim (wcześniej metro powstało tylko w Londynie). Linia M1 znajduje się dziś na liście światowego dziedzictwa UNESCO. Nowootwarta linia czwarta to inwestycja z innej epoki, bez niepowtarzalnego klimatu „jedynki”. Na zdj. stacja Szent Gellért tér na nowej linii. Fot. BKK.

5 Tabor dla linii M4 to pierwsze w Europie Centralnej pociągi automatyczne, czyli kursujące bez udziału maszynisty. Metro w Budapeszcie zamówiło takie rozwiązanie w Alstomie (odwrotnie niż Metro Warszawskie, kupując tabor w konsorcjum Siemensa i Newagu dla budowanej linii drugiej), ale potem częściowo się z pomysłu wycofało. W Budapeszcie zapadła decyzja, że aby nie szokować pasażerów, w każdym pociągu siedzi maszynista-figurant, który ma nadzorować kursowanie pociągu. Węgierski operator zakłada demontaż kabiny i dopuszczenie kursów sterowanych wyłącznie przez komputer, ale stanie się to nie wcześniej niż za rok. Fot. Alstom.

6 Za dostawę taboru metra dla Budapesztu odpowiadała fabryka francuskiego Alstomu w Chorzowie. Łatwo nie było, bo producent miał duże problemy z homologacją taboru na terenie Węgier. Alstom miał np. problemy ze spełnieniem wymagań węgierskiego regulatora rynku kolejowego w sprawie hamulców. Węgierskie media wielokrotnie donosiły o niedotrzymywaniu terminów dostaw i problemach technicznych. W 2011 r. umowa z Alstomem była renegocjowana przez zamawiającego. Fot. Alstom.

7 To zajezdnia linii M2. Na zdjęciu nowy pociąg Metropolis z Chorzowa i jego stary, rosyjski poprzednik. Bo ze Śląska na Węgry pojechało łącznie 37 nowych składów: 15 dla nowej linii czwartej i 22 dla zmodernizowanej linii M2. Cały kontrakt był wart 215 mln euro. Na linii drugiej dostarczone pociągi mają po 100 metrów długości, zabierają maksymalnie 1023 pasażerów i są wyposażone w klasyczną kabinę maszynisty. Na linii czwartej pociągi są krótsze – 80 metrów i 810 pasażerów – a zamiast maszynisty mamy komputer i omawianego już wcześniej „figuranta”. W kontrakt zaangażowane były też zakłady Ganz-Skoda w Budapeszcie oraz oddziały Alstomu w Charleroi, Valenciennes i LeCreusot. Fot. Konrad Majszyk

8 To nowy węzeł komunikacyjny Kelenföldi pályaudvar integrujący metro, kolej i autobusy. To kluczowy punkt linii M4, który robi jednak gorsze wrażenie niż otwarty w 2008 r. węzeł Młociny na linii pierwszej w Warszawie, gdzie oprócz metra zjeżdżają się tramwaje oraz miejskie i podmiejskie autobusy. Na tym zdjęciu widać wysłużone ikarusy, które na ulicach stolicy Węgier wciąż są powszechnym widokiem. Warszawa ostatecznie pożegnała się z ikarusami 2013 r. Zastąpiły je niskopodłogowce polskiej marki Solaris. Fot. Konrad Majszyk

9 Wiceprezes Alstom Transport na Europę Andreas Knitter powiedział w Budapeszcie, że Chorzów oznacza dziś dla jego koncernu relatywnie niskie koszty wytwarzania, a jednocześnie wysoką jakość. To dlatego globalny gigant stopniowo przenosi tutaj część produkcji taboru metra i tramwajowego m.in. z Francji i Niemiec. Alstom wytypował właśnie Chorzów do udziału w części taborowej kontraktu na metro dla Rijadu. Do 2017 r. do Arabii Saudyjskiej dotrze z fabryki na Śląsku 69 automatycznych pociągów takich jak na wizualizacji obok. Fot. Alstom.

10 Jeśli zainteresowała galeria nowej linii metra w Budapeszcie, zobacz także, jakie dworce powstaną w najbliższych latach w Polsce