We wtorek unijna „27” przyjęła przepisy, które zakładają, że po 2035 r. na europejskich rynkach dostępne będą jedynie modele spełniające wymóg bezemisyjności. W głosowaniu Rady jedyny głos przeciw rozporządzeniu oddała minister klimatu i środowiska Anna Moskwa. Fiaskiem zakończyły się tym samym wysiłki rządu, by – jak latem zapowiadał jego rzecznik prasowy Piotr Müller – stworzyć koalicję, która zablokuje plany odejścia od silnika spalinowego.

Co jest w unijnych regulacjach?

Zgodnie z zaakceptowanym rozporządzeniem droga do wyrugowania benzyny i diesla jako głównych paliw w transporcie drogowym zacznie się już w 2025 r. W pierwszym okresie głównym instrumentem jej wdrażania mają być zachęty dla producentów aut, które będą mogły liczyć na mniej wyśrubowane limity emisji w zamian za osiągnięcie 25 proc. udziału w sprzedaży nisko i bezemisyjnych modeli aut osobowych, oraz 17 proc. w segmencie aut dostawczych. W kolejnym okresie rozliczeniowym – 2030-2034 – koncerny będą bowiem miały już do wypełnienia konkretne cele redukcji emisji: w porównaniu do pułapu z roku 2021 powinny one zostać obniżone o co najmniej 55 proc. dla aut i 50 proc. dla vanów (dla firm, które nie wypełnią planów dot. udziału niskoemisyjnych modeli w sprzedaży, będą odpowiednio wyższe). Po osiągnięciu wyznaczonych pułapów emisji CO2 każde nowo zarejestrowane auto będzie oznaczało koszty dla producentów. Od 2035 r. tak traktowany będzie każdy nowo zarejestrowany model, który nie jest neutralny dla klimatu.

Reklama

Kwestia formalnego przypieczętowania tych przepisów stanęła pod znakiem zapytania po tym, jak poparcie dla rozporządzenia wycofały Włochy, a następnie Niemcy, które domagały się gwarancji dopuszczenia na rynek po 2035 r. paliw syntetycznych nowej generacji, takich jak wytwarzany z wykorzystaniem energii ze źródeł odnawialnych i CO2 metanol. W konsekwencji pojawiłaby się ścieżka umożliwiająca kontynuowanie produkcji aut z silnikami spalinowymi czy hybrydowymi.

Wąska furtka dla paliw syntetycznych

Zmiana stanowiska Berlina spowodowała, że wraz ze stolicami, które wcześniej z różnych powodów sprzeciwiały się regulacjom – do grupy tej, oprócz Włoch, należały m.in. Polska, Bułgaria i Czechy – uformowała się koalicja zdolna zablokować wynegocjowany wcześniej akt i wymusić podjęcie na nowo prac legislacyjnych.

Podczas nieformalnych negocjacji w kuluarach zeszłotygodniowego szczytu UE Komisja Europejska i niemieccy dyplomaci znaleźli jednak porozumienie, i w sobotę ogłoszono, że Komisja przygotuje odrębną propozycję przepisów, które uregulują zasady funkcjonowania e-paliw na unijnym rynku po 2035 r. Oczekuje się, że furtka dla napędzanych nimi pojazdów będzie wąska, bo tolerowane będą tylko takie, które nie będą współpracowały z tradycyjnymi paliwami. Berlin potraktował uznał jednak zapowiedzi KE za swój sukces. Wcześniej Bruksela, na czele z odpowiedzialnym za realizację Europejskiego Zielonego Ładu Fransem Timmermansem, sygnalizowała, że nie widzi dla e-paliw miejsca w transporcie drogowym, a oczekiwanie dot. ich uwzględnienia po stronie państw członkowskich, nie są dla Komisji wiążące.

Polska się nie cieszy

O stanowisko w sprawie wynegocjowanego przez niemiecki rząd wyjątku i ocenę perspektyw dla polskiego rynku związanych z dopuszczeniem tego „zielonych” paliw syntetycznych zapytaliśmy resort klimatu i środowiska, który był odpowiedzialny za negocjacje na forum unijnym. W odpowiedzi dla DGP ministerstwo podkreśla, że technologia produkcji e-paliw „jeszcze się skutecznie nie skomercjalizowała” i, co więcej, „zachodzą poważne wątpliwości czy jej produkty będą konkurencyjne rynkowo, w związku z czym trudno na obecnym etapie mówić o roli Polski oraz perspektywach dla polskiej gospodarki”. „Obecnie ta technologia wiąże się ze znacznymi kosztami produkcji, co przekłada się na ceny wyprodukowanych paliw” – podkreśla MKiŚ.

Resort dodaje, że Polska nie poparła propozycji wyłączenia z zakazu rejestracji aut spalinowych od 2035 r. aut wykorzystujących e-paliwa. „Z wdrożeniem rozporządzenia wiąże się m.in. ryzyko przerzucania nadmiernych kosztów na obywateli, niebezpieczeństwo pogorszenia dostępu do dóbr i usług, zwiększenia ubóstwa energetycznego i wykluczenia transportowego. Jesteśmy przeciwni zakazowi rejestracji aut spalinowych po 2035 r.” - podkreślono. W przekazanej nam odpowiedzi negatywne stanowisko w sprawie e-paliw połączono z kwestią szczególnego traktowania w unijnych przepisach małych marek samochodowych, stanowiących najdroższy segment rynku.

Wcześniej bez entuzjazmu do wypracowanych w Brukseli ustaleń na Twitterze odniosła się Anna Moskwa. Szefowa resortu klimatu oceniła, że negocjacje były nietransparentne i zarzuciła Niemcom forsowanie rozwiązań „korzystnych głównie dla swojego rynku”. Pokazuje to – według niej – że działania te nie mają „nic wspólnego ze sprawiedliwą transformacją”. - Naszym zdaniem czynnikiem decydującym o wyborze technologii na kolejne dziesięciolecia powinien być rynek i społeczeństwa, a nie przymus UE – dodała.

Silnik spalinowy tylko dla bogaczy

Do głównych orędowników dopuszczenia do sprzedaży po 2035 r. pojazdów napędzanych niskoemisyjnymi paliwami syntetycznymi należeli producenci aut luksusowych – Porsche i Ferrari. Szczególnie pierwszy z tych koncernów ma w przyjaznych dla e-paliw regulacjach wymierny interes: w zeszłym roku informował, że uruchomił inwestycje w ich rozwój o wartości ponad 100 mln dol. Na to, że e-paliwa nie stanowią rozwiązania atrakcyjnego z punktu widzenia szerszego rynku motoryzacyjnego wskazywali także liczni sceptycy. Np. brukselski think tank Transport & Environment zwracał uwagę, że obecnie deklarowane przez branżę rafineryjną plany rozwoju mocy produkcyjnych wystarczyłyby do zaspokojenia potrzeb zaledwie 2 proc. aut na europejskich drogach i wyliczał, że w przypadku ich wdrożenia koszty tankowania dla kierowców wzrosłyby o 50 proc. Odrębny nurt krytyki e-paliwowych planów dotyczy ich emisyjności. Wypełnienie kryteriów neutralności klimatycznej wymagałoby skokowego rozwoju będącej dziś w powijakach technologii wychwytu CO2 z powietrza. Jak się podkreśla, pojazdy napędzane e-paliwami w dalszym ciągu będą generować emisje CO2, a także szkodliwych dla zdrowia tlenków azotu z rury wydechowej. Wreszcie, Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) podnosi, że produkcja e-paliw wiąże się z ogromnym marnotrawstwem energii. O ile – według jej wyliczeń – auto elektryczne może pochwalić się przeciętną efektywnością na poziomie ponad 70 proc. od momentu wytworzenia energii, o tyle w przypadku pojazdu napędzanego e-paliwem wskaźnik ten jest ponad 4-krotnie niższy.

Wątpliwości co do perspektyw e-paliw w transporcie drogowym podziela także Orlen, który – jak pisaliśmy w poniedziałek – przekazał nam, że widzi dla nich miejsce głównie w lotnictwie. Głównymi technologiami dla pojazdów kołowych – według koncernu – mają być silnik elektryczny i paliwo wodorowe.

Choć sceptyczny wobec dzisiejszych perspektyw tej technologii, rząd w Warszawie nie wyklucza, że w dalszej przyszłości postępy w jej rozwoju i systematyczny wzrost produkcji energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych mogą w przyszłości pozwolić na szersze zastosowanie e-paliw. „Zaletą tej technologii jest to, iż e-paliwa zasadniczo nie różnią się od paliw tradycyjnych i mogą być zużywane w pojazdach z silnikami spalinowymi. Zastosowanie tej technologii umożliwia więc ograniczenie emisji z paliw transportowych, w szczególności, gdy do ich produkcji będzie wykorzystywana energia elektryczna z OZE” – przyznaje resort klimatu. Zaznacza, że te same korzyści odnoszą się także do neutralnych klimatycznie biopaliw, na których dopuszczenie po 2035 r. liczą m.in. Włochy (jak pisaliśmy w DGP w poniedziałek, na razie perspektywy takiego scenariusza są jednak wątpliwe). MKiŚ informuje również, że prowadzi prace nad przepisami, które będą zmierzać do zwiększania udziału zarówno paliw syntetycznych, jak i biopaliw w rynku.

Korekta kursu? Ostatnia szansa za 3 lata

Polska, o ile będzie obstawać przy negatywnym stanowisku w sprawie zakazu wprowadzania na drogi nowych aut napędzanych paliwami kopalnymi, może jeszcze liczyć na zmianę unijnych planów w 2026 r. - Jestem przekonana, że do tego czasu w UE zrozumieją absurd tej decyzji i plany w tym zakresie zostaną zweryfikowane – mówiła we wtorek minister klimatu Anna Moskwa. Na 9 lat przed przyjętym wejściem w życie zakazu Komisja zamierza przeanalizować sytuację na rynku, w tym rozwój poszczególnych technologii, a także oszacować na nowo koszty społeczne zmian. Na tej podstawie, jeśli uzna to za stosowne, może zaproponować zmianę przepisów.