Spółka PKP Intercity jest w końcowej fazie procedur przetargowych na zakup 20 składów zespolonych pociągów osiągających prędkość do 250km/h. Plany uruchomienia pierwszych szybkich pociągów na polskich torach Intercity zakłada na przełomie 2011 i 2012 roku, będą obsługiwać główne szlaki, które zostaną zmodernizowane m.in. na trasie Warszawa–Kraków, Warszawa–Poznań i Warszawa–Gdynia.
Plan zakupu taboru
Wprowadzenie nowych składów zespolonych na polskie tory, to dla Intercity kolejny krok w przygotowaniach do wejścia w obsługę kolei dużych prędkości (KDP).
– Obecnie jesteśmy bliscy zakończenia przetargu na zakup pociągów zespolonych osiągających prędkość 230–250 km/h, które będą przeznaczone na linie zmodernizowane. Dzięki temu oprócz zaspokojenia potrzeb istniejących i nowych pasażerów będziemy mogli zdobyć doświadczenia w obsłudze szybkich połączeń jeszcze przed wejściem na linię dużych prędkości Y. Opracowanie pełnego planu zakupu taboru o wyższej kategorii (klasy I) przewidujemy w roku 2012. Na dzisiaj potrzeby tej linii szacujemy na 35 – 50 składów – mówi Jarosław Wielopolski dyrektor Biura Strategii Inwestycji i Techniki PKP Intercity S.A.
Reklama
Dokładnie kiedy i jaki tabor zostanie kupiony na linię Y, będzie wiadomo po opracowaniu studium wykonalności na jej budowę. Wówczas też będzie wiadomo, w jaki sposób będzie można łączyć przewozy po liniach konwencjonalnych z liniami dużych prędkości, czy jeden tabor na dwie linie, czy oddzielne tabory. Intercity zapowiada, że spółka zamierza być gotowa do obsługi KDP już w 2018 roku, i zacząć uruchamiać pierwsze składy do testów. Wejście w obsługę kolei dużych prędkości to dla Intercity być albo nie być na rynku. Tym bardziej, że rynek pasażerskich przewozów kolejowych będzie już całkowicie otwarty w całej UE i może się zdarzyć, że na polskim rynku pojawi się konkurencja zagraniczna.
– Jeżeli nie wejdziemy w przewozy dużych prędkości, to możemy myśleć o zejściu z rynku przewozów dalekobieżnych i jestem o tym przekonany. Historia innych krajów europejskich pokazuje, że tam gdzie nie inwestuje się w KDP, kolej się kończy, rynek kolejowy umiera, na korzyść innych gałęzi transportowych. Dlatego będziemy walczyć o wejście w ten rodzaj przewozów – mówi Jarosław Wielopolski z PKP Intercity.
Model francuski
Doświadczenia innych krajów Unii Europejskiej zdają się potwierdzać, że przyszłość kolei dalekobieżnych jest w kolejach dużych prędkości. Dane statystyczne i analizy rynkowe wyraźnie pokazują, że transport publiczny jest w znacznym stopniu konsumowany przez KDP. Okazuje się że zwiększenie prędkości ma przełożenie na zwiększenie ruchu pasażerskiego. Na przykład we Francji – z/do Paryża 80 proc. kolejowego ruchu publicznego jest obsługiwana przez pociągi dużych prędkości, ale tak się stało dopiero gdy zaczęły dominować te koleje – TGV pracuje tam niemal jak metro. Można to uznać za wzór powszechnego modelu transportu kolejowego.
Poprawa konkurencyjności
Oczywiście korzystanie z KDP zależy także od oferty skierowanej do pasażera. Spółka Intercity zapowiada, że jej oferta na przejazdy KDP będzie skierowana zarówno do biznesu, jak i do turysty, a więc oferta cenowo zróżnicowana i przeznaczona dla szerokiego grona pasażerów. Tak, aby przekonać do transportu kolejowego nawet zagorzałych sceptyków, i tym samym zwiększać udział przewozów kolejowych w transporcie pasażerskim ogółem, podobnie jak jest w innych krajach UE.
W ciągu 25 lat funkcjonowania kolei dużych prędkości w Europie wielkość wykonywanej pracy przewozowej zwiększyła się kilkakrotnie, przekraczając poziom 90 mld pas/km i stanowi już obecnie prawie jedną czwartą wartości kolejowych przewozów pasażerskich wykonywanych w krajach unijnych. Średnia odległość przejazdu jednego pasażera to około 400 km. W Polsce niezależnie od tego, kim będą operatorzy korzystający z KDP, z pewnością przyczynią się do zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego w Polsce, powodując korzystny wpływ w podziale międzygałęziowym (wyrównanie udziałów w rynku transportowym, zmniejszenie dominującej roli transportu samochodowego).
RENTOWNOŚĆ PRZEWOZÓW KDP
Odcinek Madryt–Sewilla w Hiszpanii: analiza przeprowadzona za 2001 rok, wykazała, że przeciętny zysk z przewozu pociągiem AVE wyniósł około 0,02 euro na 1 pas/km. Linia Madryt–Sewilla, eksploatowana od 1993 r., przez pierwsze cztery lata przynosiła straty, zmniejszające się od 30 do 15 mln euro w skali rocznej. W 1997 r. po raz pierwszy zanotowano zysk w wysokości 2,4 mln euro, który zwiększając się stopniowo w 2002 roku wyniósł już 50,5 mln euro. W tym okresie liczba przewożonych rocznie podróżnych uległa podwojeniu.
