Dotyczy to tak masowców przewożących rudę, czy zboże jak i tankowców. To sprawia, że tankowce i masowce do przewozu rudy, węgla czy zboża zostały zdegradowane w opinii analityków banku Morgan Stanley do najgorszych dziedzin gospodarki z racji narastającej w szybkim tempie epidemii wiązania ich „na sznurku” z braku zajęcia.
Bank obniżył im ranking z ”atrakcyjnego” do zaledwie „w miejscu”, napisali analitycy Ole Slorer i Eric Pachmna w nocie do klientów.
Supertankowce przewożące ropę z Arabii Saudyjskiej do Japonii zarabiają zaledwie połowę tego, co potrzebuje armator, aby utrzymać załogę, opłacić koszty ubezpieczenia, naprawy i inne.
Wynajęcie statku do transportu rudy czy węgla staniało od czerwca br. aż o 70 proc., do poziomu 27529 dolarów za dzień, potwierdza ulokowana w Londynie giełda Baltic Exchange. Często ropa nazywana jest w żargonie fachowców „mokrym” ładunkiem, gdy węgiel czy zboże „suchym”. „W ciągu najbliższych dwóch lat spodziewamy się lekkiej odbudowy popytu na transport mokrych i suchych ładunków, aby sprostać powoli odbudowującej się gospodarce światowej” - napisali analitycy. To doprowadzi do powolnego wzrostu cen.
Supertankowce zarabiają dziś 5655 dolarów dziennie po odliczeniu kosztów paliwa. Jest to zaledwie połowa z szacowanych na 11603 dolarów kosztów całkowitych, twierdzi firma Drewery Shipping Consultants z Londynu.
Armatorzy przeżywają więc gehennę. Statki do przewozu ładunków suchych o ogólnym potencjale aż 291 mln ton czyli 66 proc. możliwości już istniejącej floty, są obecnie budowane w stoczniach, wynika z analiz Drewery. Dla tankowców zamówienia sięgają 121 mln ton czyli 32 proc. już działającej floty. To jednoznacznie tłumaczy kryzys w przemyśle stoczniowym na świecie.
