W 1920 roku w wiosce Gdyni mieszkało kilkaset rodzin, głównie rybackich. 17 lat później Gdynia była już 9 pod względem wielkości i znaczenia portem wśród 45 wszystkich europejskich portów. Port Gdynia stanowił bodziec do dynamicznego rozwoju miasta. W 1926 r. liczyło ono ledwie 12 tys. mieszkańców, a w 1938 r. już około 122 tys.

Gdynia została wybrana na miejsce budowy tymczasowego portu przez polskie władze (a dokładniej: przez inż. Tadeusza Wendę) już w 1920 roku. Przyspieszenie prac przyniosła ustawa sejmowa z 23 września 1922 roku o budowie portu w Gdyni. Port otwarto w kwietniu 1923 roku. Prawdziwym przełomem dla Gdyni było jednak wsparcie ministra przemysłu i handlu Eugeniusza Kwiatkowskiego i jednoczesne pojawienie się szansy na eksport polskiego węgla do Skandynawii po tym, jak wybuchła wojna celna z Niemcami.

Budowa portu w Gdyni (który został zaprojektowany przez wspomnianego inż. Wendę) była całkowicie sfinansowana z pieniędzy publicznych (nieco kapitału prywatnego pojawiło się przy finansowaniu urządzeń portowych). Akcję wywłaszczeniową pod budowę portu przeprowadził polski rząd i polskie sądy. Nadzór nad budową na początku pełnił, mianowany przez rząd, naczelnik budowy, a w latach późniejszych naczelnik Wydziału III Urzędu Morskiego.

>>> Czytaj też: Warszawa przegrała z malutką gminą. Oto najbogatsze gminy, powiaty i miasta w Polsce

Prace budowlane wykonało konsorcjum polsko-francuskie (w początkowej fazie: Hersent, Societe de Construction des Batignolles, Schneider, Polski Bank Przemysłowy) na podstawie umowy z lipca 1924 roku (ze strony rządu RP podpisał ją ówczesny minister przemysłu, Józef Kiedroń). Została ona anulowana w terminie późniejszym przez Kwiatkowskiego.

Nowa umowa, podpisana w październiku 1926 roku, była bardziej korzystna finansowo (za: Marian M. Drozdowski, „Archiwum morskie Eugeniusza Kwiatkowskiego”, Wyd. Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu im. E. Kwiatkowskiego w Gdyni, Gdynia 2009, s. 73 i 211-212), bo premiowała oddawanie kolejnych części portu do eksploatacji przed umownym terminem. W ramach umów na realizację kolejnych inwestycji w porcie do konsorcjum dołączyła m.in. duńska firma Hojgaard et Schulz. Wszystkie obiekty portowe oddawane do użytku trafiały w zarząd Urzędu Morskiego (podporządkowanego Ministerstwu Przemysłu i Handlu).

Przeładunki w porcie w Gdyni (określane w „Encyklopedii Gdyni” jako obroty zamorskie ogółem) wzrosły z 10 tys. ton w 1924 r., przez 2,8 mln ton w 1929 r., do 9,2 mln ton w 1938 r. (co stanowiło 46 proc. ciężaru ładunków w polskim handlu zagranicznym). Na eksport szły głównie węgiel i koks (85 proc. wywozu). Import był bardziej zróżnicowany (surowce i metale, bawełna, żywność).

Aspekty prawne: nie mogło być mocniejszego mandatu

W kontekście budowy portu w Gdyni warto zwrócić uwagę na kwestie prawne. Po pierwsze, decyzja o powstaniu portu w Gdyni była dezycją stricte polityczną, podjętą w obliczu pogarszających się stosunków na linii Warszawa – Wolne Miasto Gdańsk. Trudno obecnie trafić na ślad dokumentów (poza pracą z 1922 r. „Własny port morski na Bałtyku” napisaną z prywatnej inicjatywy przez inż. J. Rafalskiego), które analizowałyby różne aspekty ekonomiczne tegoż przedsięwzięcia.

Warto przypomnieć, że w październiku 1920 r. minister robót publicznych Gabriel Narutowicz wypowiadał się sceptycznie o potrzebie budowy portu w Gdyni (za: R. Mielczarek, „Budowa portu handlowego w Gdyni w latach 1924-1939”, Instytut Kaszubski w Gdańsku, Gdańsk 2001, s. 35). Rząd rozpoczął więc inwestycję w port bez tzw. masterplanu. Dla porównania: to tak, jakby rząd III RP rozpoczął budowę centralnego portu lotniczego między Łodzią i Warszawą bez żadnej analizy.

Rządy II RP podjęły decyzję o budowie portu w Gdyni bez zważania na jej konsekwencje dla środowiska naturalnego. Obecnie większość państw (w tym wszystkie należące do UE) bierze pod uwagę dobro natury (poza tym: dotacje z UE są uzależnione od stopnia wpływu projektu na środowisko…). W historii świnoujskiego gazoportu był moment w którym wydawało się, że kwestie ekologiczne zahamują jego powstanie.

W ramach ustawy z września 1922 r. o budowie portu w Gdyni rząd otrzymał od Sejmu najmocniejszy z możliwych mandatów do realizacji tego zadania. Art. 1. ustawy upoważnił rząd do „poczynienia wszelkich niezbędnych zarządzeń celem wykonania budowy portu morskiego w Gdyni”. Wzmocnił i doprecyzował mandat w art. 3 (dał zielone światło do wywłaszczeń na podstawie przepisów woj. pomorskiego) i w art. 4 („Kredyty niezbędne do budowy portu będą corocznie wstawiane do budżetu”). Ta ustawa mówi niemal wprost: bez względu na konsekwencje (i koszty) społeczne i finansowe (budżetowe), port w Gdyni ma powstać. W III RP żadna inwestycja publiczna – nawet gazoport w Świnoujściu – nie miała tak mocnego mandatu na realizację.

Decyzje o wyborze wykonawców projektu portowego podejmował minister przemysłu i handlu (wnioskował do Rady Ministrów, a ta opiniowała wniosek). Kwiatkowski anulował umowę z konsorcjum polsko-francuskim z lipca 1924 r. i zdecydował o podpisaniu nowej. Co ciekawe, nie do końca jasne są okoliczności wprowadzenia do konsorcjum – na drodze umowy z lutego 1930 r. – firmy duńskiej (Hojgaard et Schulz) i belgijskiej (Ackermans & van Haaren)… (patrz: „Budowa portu handlowego w Gdyni…”, s. 47).

Obecnie ministrowie nie wskazują firm ani konsorcjów, które mają realizować projekty inwestycyjne za publiczne pieniądze. Wykonawcy są wybierani na drodze przetargów, w których (najczęściej) decyduje kryterium najniższej ceny. Właśnie dzięki zaoferowaniu najniższej ceny ok. 3 mld zł gazoport w Świnoujściu zbudowało konsorcjum Saipem (Włochy) – Saipem SA (Francja) – Techint Compagnia Tecnica Internazionale (Włochy) – Snamprogetti Canada (Kanada) – PBG (Polska) – PBG Export (Polska).

W 1921 roku doszło do wywłaszczenia właścicieli działek znajdujących się na nabrzeżu Gdyni. Instytucja prawna wywłaszczenia na cele publiczne (znana od zarania dziejów…) funkcjonuje również w obecnie obowiązującym prawie, ale wtedy wywłaszczenie odbyło się bardziej brutalnie, niż może się odbyć dziś. Na mocy rozporządzenia toruńskiego sądu właściciele działek zostali zmuszeni do wpuszczenia ekip robotniczych, burzenie budynków odbywało się za zgodą Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego. Dopiero de facto po zajęciu działek pod budowę portu ich właściciele mogli się starać o odszkodowanie. Obecnie nie ma możliwości wydania decyzji o wywłaszczeniu (a tym samym: wejścia robotników na plac budowy) bez jednorazowego ustalenia odszkodowania (patrz: art. 128 ustawy o gospodarce nieruchomościami).

Doszło również do ingerencji rządu w sprawy samorządowe miasta Gdyni. W listopadzie 1930 roku prezydent podpisał rozporządzenie o ustroju miasta Gdyni. Od maja 1931 roku zaczął działać na podstawie tegoż dokumentu Komisariat Rządu, który w praktyce przejął realną władzę nad miastem i portem (choć urzędował wciąż burmistrz i istniała nadal rada miejska).

„Czynniki polityczne kraju uznały, po latach prób i błędów, że wyjątkowa rola Gdyni w skali całego kraju, jako jedynego pełnomorskiego portu, wybiegająca daleko poza interesy lokalnej społeczności, wymaga powołania specjalnego organu decyzyjnego, uzależnionego jednak w znacznej mierze od administracji centralnej” – napisał Mariusz Kardas w „Gdynia i jej władze w latach 1926-1950” (Wydawnictwo Adam Marszałek, Toruń 2013, s. 235).

Czy można wyobrazić sobie dziś ustanowienie Komisariatu Rządu w Świnoujściu z uwagi na funkcjonowanie terminala LNG? To chyba pytanie retoryczne. Zapewne wiele instytucji krajowych i zagranicznych – a także wielu mieszkańców Świnoujścia – protestowałby przeciwko ubezwłasnowolnieniu władz samorządowych miasta odgórną decyzją rządu. Decyzja władz centralnych dotyczących Gdyni wywołała w II RP – m.in. w środowisku naukowym i politycznym – dyskusję, ale nie spowodowała jednak „trzęsienia ziemi”.

>>> Czytaj też: Polska jak magnes przyciąga zagraniczny kapitał. Oto nasi najwięksi zagraniczni inwestorzy

Gdynia jako synonim wielkiego wydatku

Warto przyjrzeć się dokładniej kosztom powstania Gdyni. Rozpoczęcie budowy portu w Gdyni wiązało się z podjęciem przez Skarb Państwa dużego wysiłku finansowego. Koszty w pierwszych latach były pokrywane kredytem, który był następnie spłacany dochodami z eksploatacji portu i lasów państwowych woj. poznańskiego.

Szacowane przez inż T. Wendę skumulowane koszty budowy portu w Gdyni po stronie publicznej wyniosły około 240 mln zł (około 160 mln zł poszło na roboty budowlane, około 80 mln zł na urządzenia portowe). Udział kapitału prywatnego w całej inwestycji wyniósł około 34 mln zł (za: „Archiwum morskie E. Kwiatkowskiego”, s. 212). Inne źródła podają, że port kosztował około 271 mln zł („Budowa portu handlowego w Gdyni…”, s. 238).

Jak widać w powyższej tabeli, bywały lata budżetowe (1926-29), w których wydatki na gdyński port stanowiły ponad połowę wydatków Ministerstwa Przemysłu i Handlu. W sumie, w latach 1924-37 ich udział w łącznych wydatkach MPiH sięgnął ponad 33 proc.

Warto jednak pamiętać, że infrastruktura Gdyni to nie tylko sam port. W II RP wokół portu przeprowadzonych zostało również kilka innych inwestycji: linia kolejowa Gdynia – Śląsk, Dworzec Morski, port lotniczy w Rumii, gmach Obserwatorium Morskiego. We wszelkich podsumowaniach dotyczących kosztu powstania Gdyni nie uwzględnia się zazwyczaj wydatków poniesionych przez m.in. Ministerstwo Robót Publicznych czy Ministerstwo Kolei Żelaznych.

Ile „ważyłaby” Gdynia dziś? Jak ciężar inwestycji w port gdyński wypada w porównaniu z ciężarem inwestycji np. w świnoujski gazoport? Aby odpowiedzieć na te pytania, najpierw trzeba zastanowić się nad wartością – obecną i ówczesną – polskiej waluty. Najlepiej dokonać porównania, odnosząc się do najbardziej uniwersalnej waluty świata, czyli złota.

Po reformie Władysława Grabskiego z 1924 roku 1 kg czystego złota stanowił równowartość 3444 zł. W 1939 roku 1 kg złota kosztował już 5924 zł. W uproszczeniu można więc przyjąć, że w latach 1924-1939 za 1 kg złota trzeba było zapłacić średnio około 4684 zł. W latach 1989-2015 za 1 kg czystego złota trzeba było średnio zapłacić 66 141 zł (obliczenie uwzględnia kwestię denominacji z lat 1994—95), co oznacza, że przedwojenny 1 zł to w III RP około 14 zł.

Można więc w przybliżeniu oszacować koszt budowy portu w Gdyni na 3,4 – 3,8 mld obecnych złotych. Dla porównania: koszt budowy Stadionu Narodowego to około 2,2 mld zł, a koszt budowy gazoportu w Świnoujściu to około 2,9 mld zł. Wydaje się, że w świetle zysków, jakie przyniosła Gdynia polskiemu handlowi zagranicznemu, można uznać tę decyzję za trafioną – choć oczywiście to tylko ogólnikowa ocena, nie poparta żadnymi wnikliwymi badaniami (należy pamiętać np. o kosztach alternatywnych, czyli utraconych korzyści).

Jak to wygląda na tle inwestycji III RP w terminal LNG w Świnoujściu? Z własnej kiesy państwo polskie (za pośrednictwem spółek Polskie LNG i Gaz-System) wpompowało w latach 2010-15 w budowę gazoportu około 1 mld zł. Reszta środków została pozyskana z UE oraz dzięki kredytowi z Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju (w wysokości 300 mln zł).

Na razie nie ukazał się żaden dokument podsumowujący wysokość wydatków publicznych na gazoport. Przyjmijmy więc na potrzeby naszych obliczeń, że jego koszt to 1,3 mld zł w latach 2010-15. Oto jak wyglądała wysokość wydatków budżetowych państwa w tychże latach (źródło: Ministerstwo Finansów): 2010 – 294,9 mld zł; 2011 – 302,7 mld zł; 2012 – 318 mld zł; 2013 – 327,3 mld zł; 2014 – 312,5 mld zł; 2015 (prognoza na podstawie szacunkowych danych MF o wykonaniu budżetu państwa w okresie styczeń – listopad 2015 r.) – 326 mld zł.

W okresie 2010-15 średnioroczne wydatki budżetu państwa wyniosły więc 313,6 mld zł. Nawet gdyby wydatki na gazoport ująć w jednym roku budżetowym, wyniosłyby ledwie 0,41 proc. wydatków ogółem. Jeśli rozłożyć je na okres 6 lat (średnia: 0,22 mld zł rocznie), to okazuje się, że stanowiły ledwie 0,07 proc. wydatków przeciętnego budżetu.

Widać więc jak na dłoni, jak dużym obciążeniem dla budżetu II RP była budowa portu w Gdyni. Obciążeniem w żaden sposób nieporównywalnym z żadną inwestycją infrastrukturalną (trwającą czy zakończoną) podjętą w III RP.

Ekonomia i historia pokazują, że to uzasadniona inwestycja

Czy zasadne, z ekonomicznego punktu widzenia, było budowanie portu w Gdyni? By z absolutną pewnością udzielić odpowiedzi na to pytanie trzeba byłoby poznać np. udział procentowy drogi morskiej w handlu zagranicznym najgroźniejszego sąsiada: Niemiec (który to sąsiad, w sensie geograficznym, był bardzo podobny do II RP).

Niestety, niemiecki centralny urząd statystyczny – według artykułu J. Adama Tooze’go „Weimar’s statistical economics: Ernst Wagemanny the Reiches Statistical Office’ and the Institute for Business-Cycle Research 1925-1933” – zaczął sporządzać dokładne zestawienia eksportu i importu dopiero od 1928 roku.

Nie ulega jednak wątpliwości, że Niemcy były na początku XX wieku – do zakończenia I Wojny Światowej – potęgą jeśli chodzi o handel morski (momentami: drugą po Wielkiej Brytanii). A od 1917 roku niemiecki rząd – na mocy rozporządzenia „Beihilfegesetz fur die Wiederherstellung der deutschen Handelsflotte” i kolejnych – w znaczący sposób dotował odbudowę prywatnej niemieckiej floty handlowej (za: J. Magnes, „The Recovery of Germany’s Merchant Marine After The War”, Harvard Business Review, nr 9, październik 1930).

Wiadomo, że dzięki powstaniu portu w Gdyni udział morskiego obrotu towarowego w polskim handlu zagranicznym wzrósł z 13 proc. w 1924 r. do 38 proc. w 1928 r. – czytamy w „Archiwum morskim E. Kwiatkowskiego” (s. 76). W roku 1938 poprzez Gdańsk przechodziło 31,6 proc. polskiego eksportu, a poprzez Gdynię 46,1 proc. (za: „Przegląd Zachodni”, nr 60, Instytut Zachodni 2004, s. 42).

Warto też porównać Gdynię z Gdańskiem, i zobaczyć, że Gdynia tę konkurencję wygrała (zapewne głównie dzięki cłom preferencyjnym). W 1926 r. Gdynia przeładowała średnio miesięcznie 34,5 tys. ton towarów, a Gdańsk 525 tys. ton. W 1933 było to – odpowiednio – 598 tys. ton i 410 tys. ton (za: „Archiwum morskie E. Kwiatkowskiego”, s. 198).

Niektórzy mogliby powiedzieć: Polska mogła korzystać z Gdańska, bo koszty budowy portu od zera były gigantyczne. Nawet zakładając, że współpraca z Wolnym Miastem Gdańsk układałaby się na płaszczyźnie współpracy gospodarczej wzorowo – i Gdańsk jako monopolista nie dyktowałby coraz wyższych stawek przeładunkowych za tonę (choć wiadomo, że na linii Warszawa – Gdańsk pojawiały się zgrzyty i napięcia…) – to pojawiłby się problem innej natury: przepustowości tegoż portu. Kwiatkowski już w 1928 roku pokazał na liczbach (patrz: „Archiwum morskie E. Kwiatkowskiego”, s. 120), że dość dynamiczny rozwój polskiej gospodarki w latach 1926-27 powodował, że nawet najszybsze tempo rozbudowy portu w Gdańsku nie zaspokoiłoby jej potrzeb.

Gdynia okazała się trafioną inwestycją w średnim i długim terminie także w tym sensie, że od momentu rozpoczęcia jej budowy przez cały wiek XX towarowy transport morski – pomimo upowszechnienia się samolotów – rozwijał się. W 1914 r. globalna flota handlowa liczyła 24,5 tys. statków o wyporności 45,4 mln ton, a w 1939 r. już 29,8 tys. o wyporności 68,5 mln ton (za: H.S. Perry, „Ocean shipping”, Harvard Business Review, nr 19, lato 1941). Z danych z raportu OECD „Globalisation, Transport and the Environment” (2010, s. 64) wynika, że w 1920 roku przewieziono statkami 0,3 mld ton towarów, a w 2000 roku już 5,4 mld ton.

autor: Piotr Rosik

>>> Polecamy: Ceny mieszkań w polskich miastach. Zobacz najnowszy raport