Firma doradcza PA Consulting policzyła, ile pieniędzy mogą stracić koncerny motoryzacyjne w związku z nowymi limitami emisji CO2 dla samochodów osobowych, jakie obowiązują od 1 stycznia 2020 r. Analitycy założyli przy tym, że sprzedaż będzie podobna do tej z 2019 r., a producentom uda się nieznacznie obniżyć emisje. Efekty są następujące: Volkswagen – 4504 mln EUR (32,4 proc. zysku operacyjnego z 2018 r.)

  • FCA – 2461 mln EUR (49,5 proc. zysku )
  • Ford – 1456 mln EUR (39 proc. zysku)
  • Renault/Nissan – 1057 mln EUR (12,4 proc. zysku)
  • Mercedes – 997 mln EUR (9,0 proc. zysku)
  • PSA – 938 mln EUR (21,3 proc. zysku)
  • Hyundai/Kia – 797 mln EUR (28,9 proc. zysku)
  • Mazda – 777 mln EUR (115,7 proc. zysku)'
  • BMW – 754 mln EUR (8,3 proc. zysku)
  • Volvo – 382 mln EUR (27,6 proc. zysku)
  • Honda – 322 mln EUR (5,5 proc. zysku)
  • Jaguar Land Rover – 93 mln EUR (404,3 proc. zysku)
  • Toyota i Lexus – 18 mln EUR (0,1 proc. zysku)

Kwotowo najwięcej stracą Volkswagen, Fiat, Ford i Renault – łącznie 9,5 mld euro. Z drugiej strony w każdym przypadku są to kwoty stanowiące „tylko” od 12 do 49 proc. ich zysku operacyjnego z 2018 r. Można zatem zaryzykować stwierdzenie, że przeżyją. W znacznie gorszej sytuacji może się znaleźć np. brytyjski Jaguar & Land Rover. Choć nominalnie mógłby dostać tylko 93 mln euro kary, to jednocześnie stanowiłaby ona aż czterokrotność jego rocznego zysku! Bez dwóch zdań za to najlepiej w rankingu wypadła Toyota – zaledwie 18 mln euro potencjalnej sankcji, czyli… niezauważalne z globalnego puntu widzenia 0,1 proc. zysków z 2018 r.

Skąd w ogóle wzięły się te kary? Od początku roku nowe samochody rejestrowane w UE mogą emitować maksymalnie 95 g/km dwutlenku węgla (z nielicznymi wyjątkami). Każdy dodatkowy gram – zgodnie z unijnymi przepisami – kosztuje koncerny 95 euro razy liczba sprzedanych samochodów. Problem w tym, że prawie nikt nie jest do tego przygotowany. Z danych firmy Jato Dynamics wynika, że w ubiegłym roku średnia dla całej branży wyniosła aż 121,8 g/km i była najwyższa od pięciu lat! Poniższa tabela pokazuje, jak wyglądało to w przypadku poszczególnych marek:

W najgorszej sytuacji są marki premium i Mazda, z kolei zdecydowanie najlepiej wypadła Toyota, która z wynikiem 97,5 g/km już w zeszłym roku była bliska spełnienia limitów. Co więcej, gdy uwzględni się reprezentującego klasę premium Lexusa to średnia emisja dla całego koncernu wzrasta do zaledwie 99 gramów (dla porównania dla całej grupy Volkswagena to 123,6 gramów). Jak to możliwe? – Europejskie koncerny mówią o elektryfikacji od lat, ale niewiele w tym kierunku robią. Japończycy przeciwnie - niewiele mówili, za to cały czas robili – komentują analitycy Jato Dynamics.

Reklama

Oczywiście liczy się również efekt skali. Bo przecież BMW, Audi czy Mercedes też już mają w ofercie hybrydy plug-in czy nawet 100-proc. elektryki. Kłopot w tym, że to pojedyncze modele, często drogie, nierzadko borykające się z chorobami wieku dziecięcego, drobnymi problemami technicznymi etc. Dlatego ich sprzedaż póki co nie wpływa istotnie na obniżenie średniej emisji CO2 dla marek. Tymczasem Lexus oferuje napęd hybrydowy w każdym z dziewięciu swoich modeli, a cztery z nich wyłącznie w wersji HEV. W efekcie 60 proc. aut tej marki sprzedawanych w Europie ma napęd hybrydowy. Podobnie rzecz ma się z Toyotą.

Bez dwóch zdań na rynek stopniowo wjeżdżały będą nowe ekologiczne modele, które pomogą producentom obniżać emisje dwutlenku węgla. Na pewno jednak będzie to proces stopniowy, a nie nagły – nie uda się w jednej chwili zbić średniej z niemal 122 do 95 g/km. Zajmie to co najmniej kilka lat i tylko jednego możemy być pewni – że kary wielu producentów postanowi sfinansować pieniędzmi pochodzącymi z kieszeni kierowców. Nowe auta po prostu podrożeją.